Aanschaf van een caravan
De Duitse Adac heeft in 2004 een test gedaan mbt de stabiliteit van trekauto+caravan-combinaties.
Klik hier voor een samenvatting in het Nederlands.
De afdeling Werktuigbouw van de universiteit van Bath (GB) doet in samenwerking met caravanbouwer Bailey studies naar het gedrag van caravans-achter-trekauto's. Klik hier. Bijzonder instructief is de simulatie (Stability Studies Simulator). En het 'spel' waarmee een caravan virtueel beladen kan worden waarbij de bijbehorende stabiliteit berekend wordt (Stability Studies Game).
Nota Bene. In dit handboek worden zowel het woord 'gewicht' als het woord 'massa' gebruikt om aan te duiden hoe 'zwaar' iets is. Omdat dat af en toe verwarring levert, wordt hier kort ingegaan op het verschil in betekenis tussen beide woorden.
De meeste mensen weten wel dat een voorwerp op de maan lichter is dan hetzelfde voorwerp op aarde. Dat komt door het verschil in de aantrekkingskracht van de maan en die van de aarde. Toch gaat het in beide gevallen om hetzelfde voorwerp bestaande uit dezelfde hoeveelheid materiaal. Dus bij eenzelfde hoeveelheid materiaal is het gewicht van dat materiaal afhankelijk van de plek waar je weegt.
Daarom is voor de hoeveelheid materiaal waaruit een voorwerp bestaat, het woord 'massa' ingevoerd. De massa van een voorwerp is onafhankelijk van de plaats waar het voorwerp zich bevindt. De massa van een voorwerp wordt uitgedrukt in (kilo)grammen.
Op aarde wordt de massa van een voorwerp bepaald door het te wegen, oftewel door het gewicht te bepalen. Daarom hebben op aarde de woorden 'massa' en 'gewicht' in de praktijk dezelfde betekenis.
Concreet voor caravans: als gesproken wordt van de massa van een caravan, is dat het getal dat afgelezen wordt op een (geijkt) weeginstrument waarmee de gehele caravan met alles er op, er aan, er in gewogen wordt.
Het keuzeproces
Er zijn een aantal criteria die bij de aanschaf een rol (kunnen) spelen. Welke prioriteiten de criteria hebben, hangt van uw (privé)omstandigheden af. Hier volgen een aantal criteria.
Prijs
Als dit criterium belangrijk voor u is, stel voor uzelf dan een duidelijke
grens. Bedenk wel dat u bij de catalogusprijs meestal nog het een en ander
moet optellen. Zaken als een voortent of luifel, gasflessen, een (inbouw)toilet,
etc.
Auto
De Britse Caravanclub adviseert het volgende: laat de beladen massa van de caravan niet meer zijn dan 85% van de massa van de lege trekauto. Dus achter een auto die leeg 1100 kg weegt (kentekengewicht)
kunt u in het algemeen veilig een caravan trekken met een beladen massa van zo'n 935 kg.
Uiteraard is het ook van belang te weten
wat het maximum-aanhangergewicht van uw auto is (opgegeven door de autofabrikant),
om te kunnen bepalen of er voldoende reserve is voor bagage.
En of het maximum-aanhangwagengewicht soms beperkt wordt door de grens van het
maximum-treingewicht. (Zie typeplaatje onder de motorkap).
Overigens zegt een veilige gewichtsverhouding nog niet alles over de trekcapaciteit
van de auto (in de bergen). Op www.caravantrekker.nl weten ze er (bijna) alles van. Raadpleeg hen gerust.
Soms is het nodig de auto te (laten) voorzien van een hulpveersysteem om te
ver doorzakken aan de achterkant tegen te gaan. Ook dat zijn natuurlijk bijkomende
kosten, evenals een set goede caravanspiegels.
Zie ook bij Trekauto
Gezinssamenstelling
Een heel belangrijk uitgangspunt bij de keuze van een caravan is de samenstelling
van het gezin. Het spreekt vanzelf dat er voldoende slaapplaatsen beschikbaar
moeten zijn, hoewel het natuurlijk ook mogelijk is kinderen op de camping
in een eigen tent te laten slapen (en in veel gevallen willen ze dat ook zelf). Niettemin stellen veel caravanners het
op prijs dat onderweg met het hele gezin in de caravan kan worden geslapen. Toch verdient het aanbeveling wat dit betreft wat verder te kijken dan de neus lang is. Het heeft nogal wat consequenties voor de grootte van de leefruimte en een modern slaaptentje is zo opgezet. Zelfs is in een model van pakweg 3m50 inwendig best met 4 personen te slapen, als dat nodig mocht zijn.
Minstens even belangrijk is de beschikbare leef- en bergruimte. Die wordt
in hoge mate bepaald door de opbouwlengte en de indeling. Ook wat dat betreft
is de keuze enorm. In het tentoonstellingsnummer van de Kampeer en Caravankampioen
wordt elk jaar een overzicht opgenomen met de belangrijkste technische gegevens
(zoals maten, gewichten en uitrusting) en ook een overzicht per indeling.
Wie vooraf het nodige huiswerk heeft gemaakt, kan zich gericht oriënteren
op een jaarlijkse tentoonstelling als de Kampeer en Caravan Jaarbeurs in Utrecht,
waar een representatief beeld wordt gegeven van wat in Nederland te koop is.
Ook de grotere regionale beurzen zoals de Caravana in Zuidlaren bieden ruim voldoende mogelijkheden ter oriëntatie.
Gebruik
Een ander aspect dat een rol kan spelen bij de uiteindelijke keus is het gebruik
dat u van de caravan denkt te gaan maken: uitsluitend in het hoogseizoen of
ook in het voor- en najaar en eventueel zelfs in de winter. Het ligt voor
de hand dat er wat meer eisen moeten worden gesteld aan verwarming en isolatie
bij gebruik in de winter dan in een warm land in de zomer.
Overigens is het heel goed mogelijk met elke moderne caravan naar de wintersport
te gaan. Alleen zullen er soms wat extra voorzieningen moeten worden aangebracht,
bijvoorbeeld een omloopsysteem op de kachel, voor een betere warmteverdeling
door de hele caravan. Zo'n 'ringverwarming' kan vaak als extra meteen bij
de koop worden aangeschaft, maar er eventueel ook later worden ingebouwd.
Alleen tegen hogere kosten. Wie ook 's winters wil caravannen, moet de caravan
bij voorkeur niet te klein kiezen. In de winter zit u nu eenmaal veel binnen
en kleding en uitrusting nemen relatief veel ruimte in beslag.
Wie veelvuldig op eenvoudige campings staat zal een goede wasruimte met een
(al of niet ingebouwd) toilet weten te waarderen.
Hefdak
Er zijn ook enkele fabrikanten (o.a. Eriba, Kip, ..) die de luchtweerstand
verminderen door hun caravan lager te bouwen. Op de plaats van bestemming
aangekomen kan een hefdak worden opgezet, waarna er toch een fatsoenlijke
stahoogte ontstaat. Vaak is die stahoogte zelfs groter dan in een 'normale'
caravan. Voor lange mensen soms een reden om speciaal een hefdakwagen te kiezen.
Overigens is de laatste jaren duidelijk sprake van meer stahoogte.
Voordelen hefdak
Nadelen hefdak
Wasruimte
NB. Onder 'wasruimte' wordt verstaan een ruimte waarin een wastafeltje en
al of niet een toilet.
Een caravan wordt meestal gekocht om z'n interieur, omdat er nu eenmaal in
gewoond moet kunnen worden. Het interieur is heel belangrijk, vooral voor
wie in koudere landen verblijft. In warme landen is het interieur minder essentieel
omdat u daar veel buiten zit, in de voortent of onder de luifel.
De beslissing of er wel of niet een wasruimte in de caravan aanwezig moet
zijn neemt de fabrikant steeds vaker voor u. Caravans zonder wasruimte worden
nauwelijks nog aangeboden, alleen een aantal kleine wagens is er niet mee
uitgerust. Een bruikbare wasruimte heeft al gauw een afmeting van 100 x 70
cm. In een kleinere ruimte kunt u zich vaak niet fatsoenlijk wassen. De volgende argumenten kunnen
van belang zijn bij de keus wel of geen wasruimte:
Inbouwtoilet
Inmiddels zeer ingeburgerd is het inbouwtoilet. Het voordeel van een inbouwtoilet
is dat het legen met behulp van afvaltank niet meer via het caravaninterieur
hoeft te gebeuren maar via een speciaal servicedeurtje in de buitenwand. Dat
is praktisch en hygiënisch. In veel caravans behoort deze voorziening tot
de standaarduitrusting of is als extra leverbaar. Inbouwtoiletten zijn er
in verschillende modellen.
Staar u niet blind op een inbouwtoilet, een los exemplaar voldoet in de meeste
gevallen goed, is goedkoper en staat misschien niet permanent in de weg.
Bedden
De kwaliteit van het bed is belangrijk maar vooral ook de afmetingen. Wie
thuis gewend is nogal ruim te slapen, wil in de caravan ook de nodige ruimte
hebben. Let dus vooral op de afmetingen. De term 'langsslaper' suggereert
dat het om een lang bed gaat. Laat u daardoor niet misleiden; het woord duidt
op slapen in de lengte-richting en niet op de lengte van de bedden. Hoewel, een
langsbed moet tenminste 1,90 meter lang zijn. Dat betekent meteen dat een
bed in de dwarsrichting vaak langer zal zijn, zeker nu de caravans steeds
meer met een buitenbreedte van 2,20 meter (of nog meer) worden gebouwd. Heel
praktisch is de toepassing van stapelbedden of bovenbedden. Deze nemen relatief
weinig ruimte in en zijn handig indien het gezin twee kinderen
telt die binnen (dus niet in een bijzettentje) moeten slapen.
Zitgroep
Bedden doen, behalve de stapelbedden en vaste bedden, overdag dienst als bank
of zitgroep. Let op dat, als u overdag eens 'onderuit' wilt, u een bank met ligruimte nodig heeft (of een vastbed).
In het algemeen is het ombouwen van bank tot bed eenvoudig te
noemen. Sommige caravans zijn uitgerust met een zgn. uittrekbare lattenbodem,
die het bedbouwen vergemakkelijkt en ook condensvorming onder de kussens voorkomt.
Of gekozen wordt voor een met de wand te verbinden vaste tafel of een losse
tafel in combinatie met een rondzit, is een kwestie van smaak. De rondzit
doet huiselijk aan en biedt de mogelijkheid gasten uit te nodigen. In de meeste
gevallen is het echter niet mogelijk fatsoenlijk aan de kopse kant van de
tafel te zitten. De ombouw van een rondzit tot bed is meestal wat lastiger.
Afgeronde hoeken aan de tafel vergemakkelijken het gaan zitten op de banken.
Plaats van de keuken
De plaats van de keuken is meestal bepalend voor de indeling van de hele caravan.
De klassieke indeling was een grote zitgroep aan de ene kant, een kleine
zitgroep aan de andere kant en de keuken in het midden. Daarbij kan dan nog
weer onderscheid worden gemaakt in de situatie waarin de keuken aan de kant
van de voortent is gezet of juist langs de tegenoverliggende wand. Een andere
mogelijke opstelling voor de keuken is aan de achterkant van de caravan,
met de wasruimte links achterin, de zgn. eindkeuken. Deze indeling is nog
steeds heel populair. Vooral caravanners die met z'n tweeën trekken, geven
vaak de voorkeur aan deze opstelling. Als u een grote keuken op prijs stelt,
zal de keuze vaak op een model met (L-vormige) hoekkeuken of (in mindere mate)
middenkeuken vallen. Er moet op worden gelet of de aanrechtdeksels kunnen
omklappen waardoor deze extra legruimte geven op het moment dat dit nodig
is.
Caravan-indelingen
Het aantal indelingen wordt elk jaar groter. Om enige structuur aan te brengen
is het zinvol caravans te verdelen in klein (tot ongeveer 4 m lengte) en groot
(meer dan 4 m lang).
Bij de kleine domineren 2 indelingen:
Bij de grotere zijn ook de bovenstaande indelingen mogelijk. De variatie in indelingen is groot. Dominant is de 2 tafel-indeling. Veel wordt een van de dinettes permanent als bed ingericht. Hieronder twee voorbeelden.
Wilt u weten welke indelingen een zekere fabrikant voert, raadpleeg dan de desbetreffende webstek. Raadpleeg hiervoor de lijst van fabrikanten.
Met of zonder kachel?
De vraag 'met of zonder kachel' is steeds meer een theoretische geworden,
sinds de fabrikanten nagenoeg elke caravan er standaard mee uitrusten. Voor
gebruik in het voor- en naseizoen is een eenvoudige kachel in het midden van
de caravan meestal voldoende. Wie ook in de winter van de caravan gebruik
wil maken, kan niet om ringverwarming heen. Deze is er in de vorm van hete
lucht en in de vorm van centrale verwarming met vloeistof. Het eerste systeem
wordt verreweg het meest toegepast omdat het relatief goedkoop is. In ieder
geval veel goedkoper dan de CV met vloeistof die uitsluitend op caravans in
de hogere prijsklasse is te vinden. In het hoofdstuk 'Ventilatie en Verwarming'
komen we uitgebreid terug op de ring- en vloeistofverwarming.
Bent u niet van plan er 's winters op uit te gaan en staat u in voor- en naseizoen alleen op standplaatsen met elektriciteit, dan is de gaskachel overbodig. Een los keramisch elektrisch kacheltje van 500 W is dan voldoende.
Tenzij de caravan erg groot is.
Koelkast, afzuigkap en andere voorzieningen
Omdat het aantal caravanners dat richting zuiden trekt veel groter is dan
het aantal dat de andere kant op gaat, was de koelkast eerder gemeengoed dan
de kachel. Het is een niet meer weg te denken toestel in de caravan. De koelkast kan zowel op 230V als op gas als op 12V werken. 12V is alleen realistisch tijdens de rit, als de autoaccu voor de 12V kan zorgen. Meestal is er in de koelkast een diepvrieskastje. De werking is normaliter redelijk.
Meer over de koelkast: klik hier.
Een alternatief voor een vaste koelkast kan een losse koelbox zijn.
Of een afzuigkap een overdreven luxe of noodzaak is, hangt een beetje af van
hoe een caravan wordt gebruikt. Bij gebruik in de zomer zal vaak in de buitenlucht
worden gekokkereld of staan in ieder geval de ramen altijd open. Als er veel
in de caravan gekookt moet worden maar het weer laat niet toe dat ramen worden
opengezet, helpt een afzuigkap wat mee het interieur frisser te houden. De
ruimte in de caravan is wel veel kleiner dan thuis maar er wordt op vakantie
zeker niet minder gegeten. Dat betekent dat er even veel luchtjes worden
geproduceerd. Deze trekken in de gordijnen, de vloerbedekking en in de beddenspullen.
Goed ventileren is dus belangrijk. Bedenk wel dat een fris ruikende caravan
t.z.t veel beter is in te ruilen.
Met andere voorzieningen worden bedoeld kooktoestellen, verlichting en sanitair.
Let er bij aanschaf op dat er voldoende voorzieningen zijn en dat deze praktisch
zijn opgesteld. Om een voorbeeld te geven: een driepitskooktoestel lijkt veel
handiger dan een tweepitstoestel. Dat is ook zo wanneer er tenminste twee
pannen met een behoorlijke diameter tegelijk op geplaatst kunnen worden, wat
helaas niet altijd het geval is. Let er bij de elektrische voorziening op
dat er voldoende wandcontactdozen zijn en dat deze op een geschikte plaats
zitten. Let er bij het sanitair op dat de kranen voldoende degelijk en gemakkelijk
te bedienen zijn.
Benodigde kastruimte
Hoeveel kastruimte nodig is hangt af van het aantal personen dat mee moet,
van de garderobes die u mee wilt nemen en van de klimatologische omstandigheden
in het land waar u naar toe gaat. U komt al gauw kastruimte te kort. In de
praktijk is het ondoenlijk om in een aantal caravans zelf de kastruimte te
gaan opmeten. Neem het criterium wel mee in uw overwegingen.
Maten en gewichten
Uit de typeaanduiding is in een aantal gevallen de lengte van de caravan af
te leiden. Duidelijk is niet altijd of de in- of uitwendige lengte wordt bedoeld.
Om een onderlinge vergelijking mogelijk te maken is, bijvoorbeeld in het
jaarlijkse marktoverzicht van de ANWB, de zgn. 'Koopgids' de lengte op tafelhoogte
als uitgangspunt gekozen. Dat is dus de afstand tussen de voor- en de achterwand
ter hoogte van de tafel. Soms komt die maat goed overeen met de typeaanduiding.
De inwendige breedte kan een indruk geven van de bedmaat, ten minste als we
het hebben over een dwarsslaper. Wel dient u bij het bepalen van de maat rekening
te houden met de afstandschotjes achter de rugkussens.
Trek daarvoor ongeveer 5 centimeter van de opgegeven binnenmaat af. Let erop
dat de inwendige hoogte over een groot oppervlak voldoende groot is. Een caravan
die alleen op 1 punt in het midden 1,90 m hoog is, geeft lange mensen veel
kopzorgen. Gelukkig kan worden gesproken van een trend naar meer stahoogte.
De buitenafmetingen zijn van groot belang omdat deze bepalend zijn bij de
verkeersreglementen in de diverse landen, voor het al dan niet kunnen stallen
van een caravan en voor het oversteektarief van de diverse veerponten.
Gewicht, as en laadvermogen
Caravanfabrikanten maken meestal gebruik van onderstellen gemaakt door anderen,
specialisten op dat gebied. De fabrikant van het onderstel bepaalt de maximale
asbelasting. Of het nu gaat om een enkele as of een tandemas, op het moment
dat het onderstel bij de caravanfabriek aankomt, ligt de maximale asbelasting
vast. Bij het totale gewicht moet u rekening houden met de kogeldruk.
In het verleden was het gebruikelijk dat de fabrikant van de caravan om de
kosten te drukken verschillende uitvoeringen van een bepaald type caravan
op hetzelfde type onderstel bouwde. Omdat de maximale asbelasting al vast
lag, had dit de vervelende consequentie dat de luxe caravans door alle extra
voorzieningen maar heel weinig laadvermogen overhielden. Tenslotte is het
laadvermogen niets anders dan het maximaal toelaatbare gewicht min het gewicht van de caravan.
Om te lage laadvermogens tegen te gaan is enige jaren
geleden de wettelijke eis gesteld dat het laadvermogen van de caravan ten
minste moet overeenkomen met 15% van het toelaatbare gewicht. Voorbeeld: een
caravan met een maximaal toegelaten gewicht van 1000 kg moet een laadvermogen
hebben van ten minste 150 kg. Daarbij werd tot begin 1994 geen rekening gehouden
met kachel en koelkast, hoewel die in vrijwel elke caravan standaard aanwezig
zijn. Nu is dat rechtgezet en wordt de caravan gewogen inclusief kachel en
koelkast, zodat er per slot van rekening ca 35 kg meer reserve voor bagage
is ontstaan.
De controle op overlading van caravans wordt (terecht) steeds strenger en
de boetes liegen er niet om. Het is verstandig bij aanschaf van een caravan
terdege met het laadvermogen rekening te houden. Van belang daarbij is ook
om te weten of het door de leverancier aangegeven gewicht wel het echte gewicht
is. In werkelijkheid kan dat nog de nodige kilo's afwijken.
Een norm voor laadvermogens
Uitgangspunt daarbij is een standaarduitrusting van 100 kg. Deze standaarduitrusting
is als volgt samengesteld:
Voor persoonlijke bagage moet rekening worden gehouden
met 30 kg per persoon. Vb 1: voor een 2-persoonscaravan ligt de grens tussen
'krap' en 'voldoende' op 160 kg (100 + 2 x 30 = 160). Vb 2: voor een 4-persoonsgezinswagen
is het laadvermogen 'voldoende' wanneer het 220 kg bedraagt (100 + 4 x 30
= 220).
U kunt zich zelfs afvragen of genoemde norm langzamerhand niet wat naar boven
moet worden bijgesteld. In plaats van de 6 kg voor het 'spoeltoilet en gereedschap'
zou bijvoorbeeld beter 25 kg kunnen worden aangehouden voor een inbouwtoilet
en wat gereedschap.
Als we daarbij de koelkastinhoud (20 kg) en de levensmiddelen (20 kg) en de
steeds vaker voorkomende accu (20 kg) dan komen we al op een grens tussen
krap en voldoende van 239 resp. 299 kg!
Gelukkig beseffen de meeste caravanfabrikanten de laatste tijd dat een royaal
laadvermogen in Nederland een belangrijk verkoopargument is. Soms is het ook
mogelijk tegen niet al te hoge kosten een caravan met een extra ruim laadvermogen
geleverd te krijgen (zwaardere as en eventueel banden met meer draagvermogen).
Het verontrustende feit doet zich voor, dat het zelfs mogelijk is een caravan
aan te schaffen met een kleiner laadvermogen. Dit voor mensen die alleen het
B-rijbewijs hebben (dus zonder -E). Let daar vooral op als u een gebruikte
caravan aanschaft.
Tests
In de caravanbladen staan regelmatig testverslagen van caravans. Aan de hand
daarvan kunt u zich een beeld vormen van wat belangrijk is, waar u op moet
letten en hoe de verschillende producten worden beoordeeld.
Soms is het verstandig een caravan eerst een weekend of een weekje te huren,
om er helemaal zeker van te zijn dat hij u bevalt en aan al uw eisen voldoet.
Vorm en constructie
De opbouw
Op de camping kan een caravan beter lijken op een vierkante doos, op de weg is een zo rond mogelijk model gewenst. De vorm van de caravan is daarom altijd een compromis tussen zo veel mogelijk binnenruimte en een zo gunstig mogelijke stroomlijn. De ene fabrikant laat het aspect van de stroomlijn zwaarder wegen dan de andere, de geïntegreerde disselbak is de laatste decennia inderdaad gebruikelijk, maar van een voortdurende verbetering op dit vlak is geen sprake. De laatste jaren zien we namelijk steeds meer wel erg flink afgeschuinde voorzijden, maar tegelijkertijd weer de (vrijwel) onafgeronde hoeken terugkeren. Wie dicht bij huis blijft hoeft niet
zoveel waarde toe te kennen aan optimale stroomlijn. Wie veel grote afstanden
aflegt zal daarentegen eerder bereid zijn extra geld uit te geven voor een
zo gunstig mogelijke vorm.
Luchtweerstand
Bij snelheden boven 40 km/h gaat de luchtweerstand een alles overheersende rol spelen omdat deze kwadratisch toeneemt ten opzichte van de snelheid. De totale luchtweerstand wordt bepaald door de vormgeving, het frontaal oppervlak en de snelheid. Het frontaal oppervlak van een caravan is ongeveer twee tot drie keer zo groot als dat van een auto. Omdat vooral het gedeelte dat boven en naast de auto uitsteekt van belang is, is het niet moeilijk te begrijpen dat een smalle caravan met hefdak veel minder luchtweerstand oplevert.
Vormgeving
De mate waarin de vormgeving de luchtweerstand be&ieuml;nvloedt is vastgelegd in
de Cw-waarde. De C staat voor coëfficiënt en de w voor weerstand.
De Cw-waarde is een verhoudingsgetal dat een mate van waardering voor de stroomlijn
inhoudt, het heeft niets met de afmetingen te maken. Een schaalmodel van
een caravan heeft dezelfde Cw-waarde als de caravan op ware grootte. Het
grote voordeel hiervan is dat met schaalmodellen de gewenste vorm kan worden
bepaald. Bepaald werd dat een rechthoekige doos een Cw-waarde heeft van 1.
Elk vervoermiddel is op de een of andere manier afgerond zodat de Cw-waarde
altijd kleiner is dan 1. Bij het bepalen van de Cw-waarde telt ook het onderstel
mee en dat werkt nogal negatief.
Proefondervindelijk is vastgesteld dat een Cw-waarde van 0,5 voor een caravan
goed is terwijl het meest ongunstige model een Cw-waarde had van 0,67. De
luchtweerstand is het meest kritisch bij hoge snelheden. Om caravans met elkaar
te vergelijken, moet met dezelfde auto op hetzelfde traject onder dezelfde
weersomstandigheden met de diverse caravans erachter op topsnelheid worden
gereden. Uit proefnemingen blijkt dat inderdaad de hoogste snelheid wordt
gehaald met de caravan die de beste stroomlijn heeft. Bovendien heeft een
goede stroomlijn een gunstige invloed op de stabiliteit.
Uit een onderzoek dat in 1990 in opdracht van de Kampeer en Caravankampioen
werd uitgevoerd, bleek dat het meeste effect wordt gesorteerd met het afronden
van alle hoeken aan de voorzijde van de caravan. De overgang van de voor-
naar de zijwand moet bij een caravan met een rechte voorkant een straal hebben
van minimaal 200 mm. Indien de voorkant schuin loopt, kan worden volstaan
met een afronding met een straal van 150 mm. Opmerkelijk is het dat een caravan
met een schuin geplaatste voorkant zonder afgeronde overgang naar de zijwand,
veel minder goed scoort dan zou worden verwacht.
Frontaal oppervlak
CaravanTrekker.nl
doet voortdurend onderzoek naar het verband tussen luchtweerstand en stroomlijn. De ervaringen van eerdere onderzoeken worden hierin bevestigd. Dus het simpel schuin plaatsen van de voorwand is geen goede oplossing. Afrondingen van de achterzijde hebben niet veel nut. Andere maatregelen om de Cw-waarde te verbeteren, zoals het vlak inbouwen van de ramen en het verder stroomlijnen van de disselkast, hebben evenmin veel effect. De grootste winst is te behalen bij flinke afrondingen van de voorwand die tot in het dak doorlopen. Het type auto is echter mede bepalend voor de totale luchtweerstand. Gebleken is bijvoorbeeld dat een relatief lage en smalle sedan meer baat heeft bij een goed gestroomlijnde caravan dan een grote bus. Het is dus de som der dingen. Afhankelijk van het type trekauto kan een relatief zeer goed gestroomlijnde caravan t.o.v. eentje met een matige Cw-waarde voor een verschil in topsnelheid zorgen van tussen de 11% bij een compacte middenklasser en 5% bij een moderne bus. Maar een verandering van bijvoorbeeld 20 cm in de breedte van de caravan zorgt eveneens voor een verschil in topsnelheid. Reken op een 6%. In het ongunstigste geval kan dus de inruil van een 2,10 m brede caravan voor eentje van 2,50 m breed zorgen voor een verschil van 24%!
Als u de resultaten van een casus wilt bekijken, klik dan hier.
Het ligt voor de hand dat een lage totale luchtweerstand niet alleen resulteert in hogere topsnelheden, maar bij gelijkblijvende snelheden in een lager brandstofverbruik. Uiteraard relatief t.o.v. het sologebruik. Een bus is dus absoluut gezien niet zuiniger dan een compacte middenklasser. De verschillen tussen met of zonder caravan zijn echter minder merkbaar. Of u een brandstofbesparing met een goed gestroomlijnde caravan kunt realiseren is natuurlijk zeer de vraag. Praktijk is vaak dat die besparing teniet wordt gedaan door hogere snelheden. Het kan soms wel betekenen dat u met een goedkopere trekauto kunt volstaan en dan kan de totale besparing toch flink oplopen. Een vervelende bijkomstigheid is dat bij gelijkblijvende kwaliteit de productiekosten van een gestroomlijnd model hoger zijn, dus de caravan wordt duurder. Goede resultaten worden ook bereikt met polyester caravans, die vaak heel gunstig zijn afgerond. Helaas zijn de productiekosten van polyester caravans doorgaans aanzienlijk hoger dan van de meeste aluminium caravans. Om die reden worden polyester caravans bijna niet meer gemaakt.
Gaat u er vanuit dat het verschil in brandstofverbruik bij het trekken van een gestroomlijnde caravan en een niet-gestroomlijnde een 10% bedraagt (hetgeen diverse praktijktesten hebben uitgewezen) dan is het gemakkelijk zelf uit te rekenen wat de jaarlijkse meerkosten zijn als u een "koektrommel" trekt.
Bouwwijzen, materialen, isolatie
De meeste caravanfabrikanten houden zich alleen bezig met het maken van de
opbouw op een kant-en-klaar onderstel. Het is zelfs zo dat veel caravanfabrikanten
niet eens meer hun eigen meubilair maken, maar dat geheel of gedeeltelijk
(kleppen en deuren) van gespecialiseerde meubelfabrikanten betrekken. Vroeger
werden bij wijze van spreken aan de ene kant van de fabriek de boomstammen
naar binnen geschoven en kwamen er aan de andere kant complete caravans uit.
Vroeger bestond de opbouw uit een geraamte van hout of metaal waaromheen de
buitenbeplating kwam. Dat is goed te zien op de foto's die gemaakt zijn tijdens
de restauratie van een Blanken-caravan uit 1949.
Er zijn momenteel (2001) grofweg drie bouwwijzen in zwang: (1) opbouw met
sandwichplaten, (2) romp van al of niet met glasvezel versterkt polyester,
(3) systeem "Eriba Touring" (stalen frame).
(1) wordt verreweg het meest toegepast. Het materiaal aan de buitenkant is
meestal aluminium, hoewel voor de voor- en/of achtergevel steeds meer kunststof
toegepast wordt. Ook passen sommige fabrikanten polyester toe voor het dak om hagelschade te voorkomen.
Eerst zal aandacht besteed worden aan (2) en (3), daarna aan (1). Veel zaken
die bij (1) aan de orde komen (zoals bijvoorbeeld vloerplaat, vensters, e.d.),
zijn ook van toepassing op (2) en (3)
Polyester opbouw
Een caravanopbouw kan (bijna) geheel uit (glasvezel/)polyester bestaan. In
mallen worden de samenstellende delen gemaakt. De delen moeten nog tot 1
geheel aan elkaar worden gelijmd. Het grote voordeel is dat op deze manier
heel gemakkelijk een gunstige stroomlijnvorm kan worden gecreëerd. Bovendien
is de vorm altijd gekenmerkt door ronde hoeken en dankzij die rondingen zeer
sterk. Dergelijke polyester caravans kunnen enkelschalig of dubbelschalig zijn.
Groot in aantal zijn de polyester caravans niet. De bekendste namen zijn:
BIOD (enkelschalig, Nederlands), Lander (dubbelschalig: 2 lagen polyester met daartussen hardschuim , Italiaans) en Predom
(enkelschalig, Pools). Het is voornamelijk handwerk, waardoor polyester caravans meestal duurder zijn, maar ook zeer duurzaam.
Lander is al enige tijd uit productie, maar wordt op de tweedehandsmarkt
nog steeds aangeboden.
BIOD werd tot in 2004 gemaakt in de sociale werkplaats in Oldenzaal en nu door ACC-Group te Ede. Ter illustratie zijn (foto)verslagen (2000 en 2002) beschikbaar. Gebruikte BIODs zijn redelijk vertegenwoordigd op de tweedehandsmarkt.
De Predom is opgebouwd uit polyester panelen. Er zijn 2 kleine modellen. De
Predoms (uit Polen) zitten in de lage prijsklasse.
In de VS en Canada zijn nog een aantal 'fiberglass'-bouwers actief, zoals Bigfoot, Casita, Scamp, Trillium.
Zie voor info www.fiberglassrv.com.
Voordelen: "stroomlijn", nauwelijks vochtproblemen, duurzaam.
Nadelen: weinig keuze.
Eriba Touring
Een verhaal apart is de in Frankrijk gebouwde Eriba Touring, die bestaat uit
een stalen kooi waarop aan
de buitenkant aluminium beplating is aangebracht, aan de binnenkant een dunne
wandbekleding en daartussen isolatiemateriaal. Het levert de zeer karakteristieke
vorm op van een 'klassieker' met hefdak die al meer dan 25 jaar niet ingrijpend
van vorm werd veranderd.
Voordelen: "stroomlijn" ook dankzij hefdak, geliefd bij trekkers.
Nadelen: minder comfortabel bij vast kamp.
Opbouw met sandwichplaten
Negenennegentig van de honderd moderne caravans worden tegenwoordig samengesteld
uit zgn. sandwichplaten, die bestaan uit een buitenwand van aluminium, een
binnenwand van board of triplex met daartussen isolatiemateriaal. Het geheel
wordt in een pers tot een stijf en sterk geheel samengeperst. Een aantal fabrikanten
past ABS, in vorm geperst
kunstof, toe voor de voor- en/of achterkant. Behoudens enkele uitzonderingen
komen alle moderne caravans tot stand volgens een vorm van massaproductie.
Deze massaproductie verloopt in grote lijnen als volgt:
In deze volgorde zullen wij de samenstelling van de opbouw behandelen. Ter illustratie een fotoserie gemaakt bij Bailey.
Voordelen: prijs, ruimte, veel keus
Nadelen: oppassen voor vochtproblemen
(kit), meestal weinig stroomlijn, aluminiumdaken/wanden zijn kwetsbaar mbt hagel
Vloerplaat
Behalve meubilair worden door heel wat caravanbouwers ook de vloeren van een
gespecialiseerd bedrijf betrokken. De vloer was vroeger meestal enkelvoudig
uitgevoerd. Tegenwoordig wordt ook hier algemeen de sandwichconstructie toegepast.
De sandwichvloer bestaat uit twee lagen triplex waartussen onder hoge druk
een laag isolatiemateriaal is verlijmd. Dit isolatiemateriaal wordt ook gebruikt
voor wanden en dak zodat een nadere toelichting op zijn plaats is.
Vroeger werd als isolatiemateriaal veel glaswol gebruikt. Dit materiaal zat
vrij los tussen twee platen triplex of gelijksoortig materiaal. De isolatiewaarde
van deze constructie is redelijk, maar doordat de glaswol (in de wanden) kon
uitzakken verminderde de isolatiewaarde na verloop van tijd. Bovendien droeg
glaswol op geen enkele wijze bij aan de stevigheid van het paneel. Met de
komst van het 'piepschuim' veranderde dat volledig. De isolerende waarde
van piepschuim is hoog en bovendien kan het (afhankelijk van de kwaliteit)
enorme vlaktedrukken opvangen. Daar komt nog eens bij dat het zeer eenvoudig
te verwerken is. Het ideale materiaal dus.
De sterkte van een sandwichplaat van 5 cm dik is vergelijkbaar met een massieve
plaat hout van 5 cm dik, maar het gewicht is vele malen lager. Het is dan
ook niet verwonderlijk dat de sandwichplaat algemeen ingang heeft gevonden
bij de bouw van caravans. De term piepschuim dekt de lading overigens niet
helemaal meer. Inmiddels zijn er vaste schuimsoorten ontwikkeld die afwijkende
eigenschappen hebben. Bij de produktie van caravans worden voornamelijk drie
soorten vast schuim toegepast. Dat zijn:
Het goedkoopst is PS dat herkenbaar is aan zijn witte
korrelstructuur. Omdat het goedkoop is en toch goed, wordt dit het meest toegepast.
PSE is aanzienlijk duurder, heeft een gesloten fijne celstructuur en heeft
daardoor een grotere isolatiewaarde. Het neemt minder vocht op en heeft een
grotere drukvastheid dan PS. De caravanbouwers passen dit materiaal toe in
de vloer en in wanden (alleen bij de duurdere modellen), Het is te herkennen
aan de blauwe kleur. Nog duurder is PUR. Het wordt vooral gebruikt bij de
fabricage van kunststofcaravans. De isolatiewaarde is het hoogst maar de
drukvastheid is minder.
In sommige gevallen wordt PUR gebruikt in geprefabriceerde deuren en serviceluiken.
Door de slechtere drukvastheid kan dit problemen opleveren.
In folders en bij testverslagen wordt melding gemaakt van de gebruikte isolatiematerialen.
De isolatiewaarde van caravans is in de loop der tijd steeds hoger geworden,
maar de laatste jaren staat dit proces stil. Een goede isolatiewaarde is niet
alleen gunstig in de winter (minder stookkosten) maar ook in de zomer (caravan
blijft langer koel). De isolatiewaarde is uit te drukken in een getal, de
zogenaamde K-waarde. Uit de K-waarde kan worden afgelezen hoeveel energie
per uur moet worden toegevoegd om een caravan op een temperatuur te houden
die 30 graden hoger ligt dan de buitentemperatuur. Helaas geven fabrikanten
zelden de K-waarde van hun product op, zodat het voor de kopers moeilijk
is een onderlinge vergelijking te maken. Terug naar de vloerplaat. Het gebruikte
schuim moet goed bestand zijn tegen vlaktedruk, moet dus een hoge drukvastheid
hebben en moet niet te veel water opnemen. Het meest geschikt voor de vloerplaat
is PSE-schuimvulling. De vloerplaat wordt rechtstreeks op het onderstel gemonteerd.
Vervolgens komt de vloerbedekking aan de beurt. Dat is meestal eerst een
soort linoleum omdat dat gemakkelijk schoon te houden is en geen vocht opneemt
of doorlaat. In de luxe modellen wordt soms vaste vloerbedekking gebruikt,
maar dat is niet echt praktisch.
Handiger is het om vaste vloerbedekking over de linoleum te leggen en wel
in uitneembare delen. Na de linoleum worden elektrische bedrading en de gasleidingen
aangebracht. Deze moeten toegankelijk blijven als de caravan is afgebouwd
en zijn in dit stadium gemakkelijk aan te brengen. Daarna wordt het meubilair
aangebracht. Dat is elders in de fabriek precies op maat gemaakt. Omdat een
moderne caravan niet meer is voorzien van een houten skelet dragen ook de
kasten en het keukenblok bij aan de stevigheid van het geheel.
Zijwanden
De zijwanden en bijna altijd ook de voor- en achterwand zijn tegenwoordig
eveneens volgens het sandwichprincipe vervaardigd. Ook hier worden, net als
bij de fabricage van de vloer, mallen gebruikt waardoor geen maatverschillen
kunnen optreden. Eerst wordt daartoe een houten raamwerk opgezet. In positie
gebracht op de mal worden de onderdelen van het raamwerk aan elkaar vastgeniet.
Op het belijmde raamwerk wordt vervolgens de houten binnenbekleding aangebracht.
De binnenwand kan ook van triplex of board zijn, overtrokken met een kunststoffolie.
Op het voorgevormde paneel wordt vervolgens isolatiemateriaal aangebracht.
Nu wordt de aluminiumbuitenbeplating bevestigd, deze is al voorzien van een
gemoffelde laklaag. De dikte van het aluminium kan variëren van 0,5 tot 0,8
mm. Daarna verdwijnt het paneel onder de pers. Dat kan een hogedrukpers of
een vacuümpers zijn. Het resultaat is in beide gevallen dat binnen- en buitenwand,
met daartussen isolatiemateriaal, onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden
tot een stijf en licht paneel. De wanden kunnen op het onderstel worden gemonteerd.
De grote meubelstukken stonden al op het onderstel en kunnen nu definitief
worden bevestigd.
Het dak
Als de grote meubelstukken definitief zijn bevestigd, kan het dak worden aangebracht.
Sommige fabrikanten vertrouwen niet zonder meer op de voortreffelijke eigenschappen
van moderne lijmsoorten en brengen, boven op het sandwichdak een extra laag
isolatiemateriaal aan, met daarop nog eens een niet vastgelijmde dakplaat.
De totale dikte van het dak kan zo wel oplopen tot 5 cm. Een bijkomend voordeel
van deze extra dakplaat is dat regen die er op valt veel minder geluid maakt
dan op een sandwichdak.
De afgeronde voor- en achterzijde zijn zelden verlijmd. Soms worden hier voorgevormde
kunststofdelen gebruikt. Er zijn ook fabrikanten die op speciale persen panelen
met 'ronde hoeken' kunnen persen.
Automatisering
Aangezien de productie-aantallen in de caravanbranche niet vergelijkbaar zijn
met die in de autobranche, staat de automatisering bij de caravanproductie
eigenlijk nog in de kinderschoenen. Bij de fabricage van bijvoorbeeld meubilair
worden al wel heel wat handelingen door machines uitgevoerd en een grote bouwer
als Hobby heeft de productie van wanden en daken voor een groot deel geautomatiseerd.
Het aanvoeren van materiaal, het 'bewerken' van wanden en vloeren, d.w.z.
het aanbrengen van gaten voor deuren en ramen, gebeurt zonder tussenkomst
van mensenhanden.
Ramen, deuren, kleppen en luiken
Behalve deuren en ramen en sommige caravans een hefdak, hebben veel caravans
permanente ventilatie-openingen in vloer en/ of wanden. Deze zijn zodanig
geconstrueerd dat de lucht wel, maar regen niet kan binnendringen. Caravans
met een hefdak hebben een natuurlijke ventilatie. Warme lucht stijgt op en
komt in het hoogste gedeelte van de caravan. Door middel van een stangenmechanisme
kan het dak een tiental centimeters omhoog worden gezet. Door een veer blijft
het dak in de hoogste positie staan. De ruimte tussen het hefdak en het bestaande
dak kan worden overbrugd door tentdoek of door omklapbare vaste panelen. Vooral
tentdoek is goed ventilerend maar minder geschikt voor winterse omstandigheden.
Een dakluik zit tegenwoordig in elke caravan. Het is belangrijk dat het dakluik
de opening ruim overlapt zodat inregenen wordt voorkomen.
Dat is helaas vaak niet het geval. Een redelijke overlap is ook niet voldoende
voor het van het dak opspattende regenwater.
Bovendien moet u erop letten dat het dakluik in vier schuine standen kan worden
vastgezet zodat het bij elke windrichting naar de juiste kant kan worden
opengezet.
Een nieuwe ontwikkeling komt van het merk Heki. Een groot open dak. De voor-
en tegenstanders rollen echter over elkaar heen, zodat we moeten afwachten
of dit de oplossing is voor het inregenprobleem of dat er juist weer andere
tekortkomingen voor in plaats komen.
De meeste dakluiken zijn gemaakt van lichtdoorlatend plastic. Op een enkele
uitzondering na zijn dakluiken tegenwoordig zelf-ventilerend, dat wil zeggen
ook als ze gesloten zijn kan er nog afgewerkte lucht uit het interieur ontsnappen.
Dit is uiteraard vooral 's winters van groot belang. In opkomst zijn dakluiken
met muggenhor en rolgordijn.
Disselkast
in de disselkast worden behalve gasfles(sen), jerrycans en soms het reservewiel
nog tal van andere kleine spullen ondergebracht. Denk maar aan plankjes, kabelhaspel,
level-systeem, laarzen etc. Vorm, inhoud en toegankelijkheid zijn erg belangrijk.
Er zijn disselkasten met een kleine klep (onpraktisch), soms scharniert het
deksel naar boven (zgn. busscharnier). Bij sommige Beyerland-caravans blijft
er heel wat nuttige ruimte in de disselkast over, omdat de gasvoorraad in
een speciale gaskast (in de buurt van de as) is ondergebracht.
Serviceluik
Handig is een bagageluik in de zijwand. Een groot voordeel is de betere bereikbaarheid
van de bankkastinhoud. Vooral bij interieur-indelingen met een rondzit is
het door in de wegzittende hoekkussens soms tobben om spullen in en uit de
bergruimte te krijgen. Bij de duurdere merken is het luik veelal standaard,
maar naderhand inbouwen door de dealer kan ook. Goedkoper is meestal om het
luik meteen te laten inbouwen tijdens de productie.
Vensters
De vast in de wand gemonteerde vensters waren vroeger veel van glas. De wens
tot optimale isolatie en minimaal gewicht heeft ervoor gezorgd dat glas voor
het gebruik van vensters is verdrongen door kunststof en dan met name acryl.
De vensters zijn bovendien tegenwoordig altijd dubbel uitgevoerd. Het is duidelijk
dat het maken van deze constructies werk van specialisten is. Caravanfabrikanten
bestellen standaardproducten of laten, bij grote series, speciale afmetingen
maken. Kunststof is meestal in meer of mindere mate getint en dat kan heel
mooi zijn als het harmonieert met de andere kleuren van de vensters. Deze
gaan steeds meer deel uitmaken van het totale design van de caravan, zowel
qua vorm als qua kleur.
Openslaande vensters scharnieren meestal aan de bovenzijde. Een uitzondering
op deze regel is het keukenvenster. Dat wordt soms uitgevoerd als schuifvenster
wanneer de buitendeur en venster elkaar in geopende stand kunnen raken. Een
openslaand venster is met speciale uitzetters op verschillende standen vast
te zetten. Let er vooral bij het (zware) voorvenster op dat de constructie
voldoende stevig is uitgevoerd. Bij steeds meer caravans zijn de openslaande
vensters voorzien van een praktische combi-hor, dat is een combinatie van
rolgordijn en muggenhor
Onderstel
Vroeger moest het chassis bijzonder sterk zijn. De constructie van vloer en
opbouw was namelijk minder stevig dan tegenwoordig. Het chassis bestond uit
een paar langsbalken en diverse dwarsbalken van geprofileerd staal. Met de
komst van de stevige (verlijmde) sandwichvloer kon het chassis lichter worden
uitgevoerd. De zware balken zijn vervangen door twee langsliggers van een
I- of U-profiel. Soms wordt nog een dwarsbalk toegepast. De vroeger veel
gebruikte buisdissel komt bij caravans bijna niet meer voor.
Tegenwoordig worden chassis toegepast met langsliggers die aan de voorzijde
uitlopen in een V-vorm. Deze methode geeft de caravan normaliter een goede
wegligging. Voor gewichtsbesparing wordt bij sommige chassis materiaal weggenomen
uit de langsligger. Uiteraard gebeurt dit op plaatsen waar dit ongestraft
kan. Het toepassen van aluminium chassis is behalve in Engeland niet van de
grond gekomen. Er zijn diverse oorzaken. Zo is de gewichtsbesparing ten opzichte
van een modern stalen chassis niet echt groot. Verder is aluminium een stuk
duurder dan staal en ligt het verkrijgen van een type-goedkeuring voor een
aluminium chassis moeilijker. De sterkte van chassis en dissel mag niet door
boren of lassen in het gedrang komen. Wordt bijvoorbeeld op de dissel een
fietsenrek gemonteerd, dan dient dat met klemmen te worden bevestigd.
Maar, wat is "in het gedrang" komen? Door gaten te boren wordt de
doorsnede van het profiel ter plaatse verzwakt. Dat mag dan ook alleen
maar daar waar er genoeg zit. Dat geldt ook voor lassen, omdat het staal plaatselijk 'uitgegloeid' wordt.
De sterkte van een stalen profiel wordt voornamelijk bepaald door de vorm. Een U-profiel op z'n kant ontleent wat simpel gezegd z'n weerstand tegen breken aan de trekspanning in de onderste flens en de drukspanning in de bovenste.
Het lijf - het verticale deel - doet niks anders dan die twee flenzen op hun plaats houden. Dat je daar gigantische gaten in kunt hebben, is te zien in de rest van het chassis, maar ook in vakwerkliggers van bruggen.
Hoe meer je in het midden zit met gaten hoe minder invloed het heeft: de zgn. neutrale laag. Verder naar de buitenkant neemt de invloed op de
sterkte hard toe. Bedenk dat het boren van gaten 1 is, maar wat je vervolgens in dat gat vast maakt, is vers 2.
Kortom: met kennis en kunde boren in het onderstel heeft geen invloed op de sterkte ervan.
Een onderstelspecialist in NL is Triorep
Enkele of tandem-as
Het lijkt vreemd maar voor de wet is er geen verschil. Een tandemas wordt
beschouwd als een enkele as zolang de hartafstand tussen de twee assen niet
meer is dan 1 m. Tandem-assen worden alleen op caravans met een grote opbouwlengte
(boven 5,5 meter) toegepast,
ofschoon de laatste jaren steeds langere caravans worden gebouwd op een enkele
as. Het lagere gewicht hiervan is hier debet aan. Ook worden enkelassers stabieler
door toepassing van beter sporende V- en Euroassen en langere dissels..
Het doel daarvan is zulke grote (en zware) caravans nog een behoorlijke wegligging
te geven, wat bereikt wordt dankzij de uitstekende rechtuitstabiliteit van
een tandemas. Grote, zware caravans krijgen daarmee een redelijk laadvermogen.
Bij het nemen van een bocht moeten de banden enigszins zijdelings over het
wegdek worden verschoven, hetgeen extra bandenslijtage tot gevolg zal hebben.
Bij het op de plaats zetten met behulp van handkracht blijkt pas hoe sterk
de caravan kan tegenwerken bij het nemen van een bocht. Een bruikbare manier
om daaraan iets te doen is het neuswiel zover in of uit te draaien dat 1
stel wielen als het ware gaat zweven.
Veersystemen
Vering is nodig omdat de weg nooit voor 100% vlak is. Het wiel brengt elke
hobbel in het wegdek over op het chassis en via het chassis op de opbouw.
Zonder vering zou de opbouw snel uit elkaar rammelen. Nu veren de banden wel
enigszins, maar toch is het voornamelijk het veersysteem dat het moet doen.
De opdracht voor het veersysteem is tweeledig:
Vooral het laatste is belangrijk omdat dat bepalend
is voor de wegligging. Het veersysteem moet bovendien zowel bij een lege als
bij een maximaal beladen caravan werken.
Tegenwoordig worden de volgende veersystemen toegepast:
Bij het bespreken van veersystemen zijn twee zaken
belangrijk, de ene is de veerweg en de andere is de mate van stugheid. In
het algemeen is het zo dat hoe langer de veerweg, hoe soepeler het veersysteem
kan zijn. Een lange veerweg betekent dat er ook veel tijd gemoeid is met veren
en dat kan betekenen dat de caravan kan gaan deinen of dat de veer niet op
tijd is uitgeveerd om de volgende bobbel op te vangen. Is de veerweg lang
dan is een goede schokdemperwerking noodzakelijk. Bij caravans doet zich
het praktische probleem voor dat de ruimte voor een lange veerweg meestal
ontbreekt.
Om de mate van stugheid. te kunnen verklaren, moeten twee begrippen duidelijk
zijn, namelijk: lineair en progressief. Een veer die naarmate de belasting
toeneemt zich steeds sterker verzet, heet progressief. Verandert daarentegen
de indrukking evenredig met de last dan heet dat lineair. In het algemeen
heeft een progressief werkend veersysteem sterk de voorkeur. En wel om de
volgende reden: elke veeruitslag heeft zijn grens, dat wil zeggen op een zeker
moment is de rek eruit en wordt de beweging van het wiel voor 100% doorgegeven
aan het chassis. Dat kan gebeuren als de caravan helemaal afgeladen is en
de veer helemaal is ingedrukt en dus buiten werking is. Maar het kan ook
gebeuren als het wiel met een flinke snelheid over een grote hobbel in de
weg rijdt. Het wiel moet over de hobbel heen en schiet omhoog. Door de massatraagheid
van het chassis met opbouw schiet het wiel door de veerkracht heen tegen
de aanslag aan. Dat geeft een enorme dreun. Is de veerwerking progressief
dan gaat de veer zich tijdens het inveren steeds meer verzetten zodat er
nauwelijks een overgang is tussen het moment dat de veer helemaal is ingeveerd
en het moment dat de aanslag wordt geraakt. Het overnemen gaat soepel.
Schroefvering
Schroefvering wordt bij nieuwe caravans helaas niet meer toegepast. De werking
is vrij eenvoudig uit te leggen. Het wiel zit vast aan een zogenoemde wieldraagarm.
Deze wieldraagarm is aan 1 kant scharnierend verbonden met het chassis,
de kant met astap waaraan het wiel zit kan vrij bewegen. Dit kan zijn in lengterichting
maar het kan ook in dwarsrichting. In dat laatste geval moet er een extra
geleide-arm met het wiel verbonden zijn om de krachten in lengterichting op
te nemen. Op een punt tussen het scharnierpunt en het wiel zit tussen de
wieldraagarm en het chassis een schroefveer. Deze kan progressief of lineair
gewikkeld zijn. Komt het wiel omhoog dan wordt de veer ingedrukt. Komt het
wiel in een gat terecht dan zal het chassis deze beweging soepel overnemen.
Het nadeel van een schroefveer is dat deze nauwelijks enige eigen demping
kent en wil blijven doorveren. Schokdempers zijn absoluut noodzakelijk. Bovendien
is er vrij veel ruimte voor dit veersysteem nodig.
Torsievering (staal)
Bij vering met torsieveren is iets minder duidelijk te zien hoe het werkt.
Het is een prima veersysteem dat blijkt wel uit de miljoenen auto's (Volkswagen
Kever, Renault 4 etc) die er vroeger mee werden uitgerust. Het grote voordeel
van torsievering is dat het systeem heel weinig ruimte nodig heeft. Het systeem
werkt als volgt: de wieldraagarm is verbonden met een torsieveer of een pakket
torsieveerbladen. Een torsieveer is een lange staaf die zijn veerkracht ontleent
aan torderen of wringen.
Dit veerpakket is haaks verbonden met de wieldraagarm en wordt dwars onder
de caravan in een askoker gestoken. Aan de kant van de wieldraagarm zit een
lagerbus waarin de wieldraagarm kan draaien. Aan de andere kant van de askoker
wordt de torsieveer vastgeklemd. Deze kleminrichting is vaak verstelbaar uitgevoerd
zodat een te slappe veer kan worden bijgesteld. Ook een torsieveer kent geen
eigen demping en moet altijd worden gecombineerd met een schokdemper. Vervangen
van een gebroken torsieveer is in beginsel een eenvoudige zaak. Staaltorsie-assen
voor caravans worden vooral geleverd door de Duitse fabriek Peitz.
|
Rubbervering
De werking van een rubbergeveerde as is als volgt: een staaf waaraan haaks de wieldraagarm is bevestigd, zit in een koker van afwijkende vorm. De as zou vrij in de koker kunnen bewegen ware het niet dat de ruimte tussen de staaf en de koker is opgevuld met rubber. Wordt het wiel ingedrukt dan gaat de staaf in de koker draaien en perst het rubber samen tot het moment dat dit niet verder kan. De koker is verbonden met het chassis en kan niet bewegen. Het rubber ontspant zich weer en de as komt in de uitgangspositie terug. Verreweg de grootste fabrikant van rubberassen voor caravans is Al-Ko. Een tweede, kleinere leverancier is de genoemde fa. Peitz. |  Bron: Alko Zweden |
Schokdempers
Ook al heeft de as die werkt met rubbervering niet echt een schokdemper nodig,
toch wordt het veergedrag er positief door beïnvloed. Vaak zien we dat alleen
de duurdere uitvoeringen van caravans met rubbergeveerde assen zijn voorzien
van schokdempers. De goedkoopste uitvoeringen hebben meestal wel bevestigingspunten.
Elk veersysteern wordt beter indien het is voorzien van goede schokdempers.
Het is inmiddels ook wetenschappelijk vastgesteld dat montage van schokbrekers
positief uitwerkt m.b.t. voorkoming van (haar-) scheurtjes in de buitenbeplating
en losraken van meubeldelen.
Neuswiel
Het neuswiel is een ondergewaardeerd element van het onderstel. U kunt een
groot aantal verschillende typen neuswielen op caravans aantreffen. Elk met
specifieke voor- en nadelen. Zo bestaat het (vrij dure) neuswiel met een grote,
brede luchtband. Voordeel: het rolt makkelijk. Nadeel: van tijd tot tijd
moet de spanning gecontroleerd worden. Dat is niet nodig bij de uitvoering
met een groot wiel van keiharde kunststof, dat merkwaardigerwijs wordt aangeduid
met Soft. Het is wat goedkoper en iets minder kwetsbaar dan de grote luchtband.
Desondanks blijkt het in de praktijk toch ook nogal eens te sneuvelen wanneer
het een obstakel raakt.
Kleine massieve wieltjes worden veelvuldig toegepast (goedkoop), maar voldoen
in de praktijk het minst goed. Ze zakken snel weg, waardoor de caravan natuurlijk
moeizaam is te verplaatsen. Een voordeel is dat ze klein zijn, dus niet zo
snel klem zitten en beschadigd raken. Voor een lichte soepele bediening iseen neuswiel met boven in de buis een lager aan te bevelen. Te herkennen aan
een uitstekende kraag. Elk neuswiel moet regelmatig goed gesmeerd worden.
Door lang genoeg links om te draaien worden spindel en buis gescheiden. Breng
wat vet aan op de spindel en monteer alles weer.
Wielen en banden
Het wiel bestaat uit een velg en een band. De velg is van belang omdat deze
moet passen op de naaf met remtrommel, de band is van belang voor de wegligging
en voor het draagvermogen. Wie een caravan nieuw koopt, mag ervan uitgaan
dat het juiste type band om de juiste velg, m.a.w. dat het juiste type wiel
is gemonteerd. Bij gebruikte caravans is dat niet altijd zeker, vooral niet
als het instructieboekje er niet meer bij is, zodat niet kan worden gecontroleerd
welk type band er origineel op zat. Bij aanschaf van een caravan is het verstandig
meteen te zorgen voor een reservewiel. Merkwaardig genoeg worden nog maar
heel weinig caravans af-fabriek met een reservewiel uitgerust.
Dat reservewiel kan het beste worden gekocht bij een dealer. Een wieltje halen
bij de sloop is goedkoper, maar houdt ook risico's in. Tenzij u exact het
type velg kunt vinden dat ook op de caravan is gemonteerd. Daarbij komt het
vooral aan op de plaats van de gaten. Soms, vooral bij Duitse auto's, blijkt
dat op de caravan hetzelfde wiel is toegepast als op de auto. Dan kan uiteraard
worden volstaan met 1 reservewiel. De kans op twee lekke banden tegelijkertijd
is uiterst klein.
De velg
De velg wordt gekarakteriseerd door zijn aanduiding, bijvoorbeeld 5J x 14,
daarbij is: 5, de inwendige breedte van de velg in inches op het punt waar
de band aanligt (N.B. 1 inch = 25,4 mm); J, een aanduiding voor de velgrandhoogte
en vorm; 14, de nominale diameter van de velg (dat is ook de diameter van
de hiel van de band in inches).
Een ander kenmerk is de zogenaamde ET-waarde. Die geeft de plaats van de as
aan ten opzichte van de velg. Raadpleeg bij verandering van velg altijd een
erkende bandenleverancier.
Bij aanschaf van lichtmetalen velgen is het goed te bedenken dat degene
die af fabriek worden gemonteerd, zwaarder zijn uitgevoerd dan die u voor
personenauto's koopt bij de bandenhandel.
De band
De banden op een caravan moeten links en rechts van hetzelfde type zijn. Dat
betekent meteen dat ook de band van het reservewiel van hetzelfde type moet
zijn. Met type wordt bedoeld radiaal of diagonaal. Op nieuwe auto's komen
diagonaalbanden al lang niet meer voor en op nieuwe caravans ook al jaren
niet meer. Omdat een caravanband meestal een lang leven beschoren is, komen
diagnaalbanden op oudere caravans nog wel voor. Wanneer een oude diagonaalband
moet worden vervangen zit er vaak niets anders op dan een radiaalband te nemen
zowel links als rechts, omdat diagonaalbanden bijna niet meer te koop zijn.
Het verschil tussen de diagonaalband en de radiaalband zit in de constructie
van het karkas. De hoofdkoordlagen bij een diagonaalband liggen kruiselings
over elkaar, terwijl bij een radiaalband de koordlagen dwars op de rijrichting
liggen. Tussen het loopvlak en het karkas is voor de stabiliteit een verstevigingsgordel
aangebracht. Het weggedrag van de radiaalband is heel anders dan dat van de
diagonaalband. Een combinatie van beide typen op 1 voertuig kan tot een
onvoorspelbaar, dus gevaarlijk, weggedrag leiden.
Met of zonder binnenband?
Radiaalbanden worden bij eerste montage bijna uitsluitend zonder binnenband
geleverd. Zonder binnenband is de band door een machine om een velg te monteren
en een binnenbandloze band, de 'tubeless', geeft minder kans op een klapband.
In veel gevallen wordt bij het repareren van een kapotte band overigens nogal
eens een binnenband gemonteerd.
Afmetingen
De afmetingen van een band staan op de zijkant. Vreemd genoeg is bij bandenmaten
de oude Engelse inch-aanduiding nooit helemaal verdrongen door een DIN-norm.
Wordt zowel de breedte als de hieldiameter (dat is de binnendiameter van de
rand die in de velg komt) in inches aangegeven dan gaat het vrijwel zeker
om een diagonaalband. Bijvoorbeeld 5.20-12 is een band met een breedte van
5,2 inch = 132 mm en een hieldiameter van 12 inch = 304,8 mm. Wordt de bandbreedte
in mm en de hieldiameter in inches aangegeven, dan gaat het bijna altijd om
een radiaalband.
Tegenwoordig staat de R van radiaal er altijd bij, bijvoorbeeld 165 R 13 is
een band van 165 mm breed, geschikt voor een 13 inch-velg. Standaard worden
op caravans banden van de 80-serie gemonteerd. Deze banden worden op personenauto's
steeds minder toegepast omdat daar de lagere band sterk in opmars is. Banden
van de 70-serie zijn al gemeengoed en ook 60-serie- en 50-serie-banden komen
voor. De getallen 70, 60 en 50 geven aan hoe hoog de band is in verhouding
tot de breedte. Staat er niets op dan is het een 80-serie, dat wil zeggen
dat de hoogte zich tot de breedte verhoudt als ongeveer 80:100.
Worden er onder een caravan banden gemonteerd afwijkend van de standaardbanden,
dan moet u goed kijken of dat wel kan. Bredere banden kunnen aanlopen in de
wielkasten en bij lagere banden gaat de bodemvrijheid een rol spelen, zoals
bij het rijden over verkeersdrempels. Is er voldoende ruimte in de wielkast
dan kunt u overwegen een bredere band aan te schaffen. Bij overgang van een
80- naar een 70-serie-band moet een stap van 2 maten worden gemaakt om tot
dezelfde hoogte te komen. Bijvoorbeeld. een 155 R 13-band is net zo hoog
als een 175/70 R 13-band. Een brede band kan het weggedrag ten goede komen.
Zorg voor goede banden onder de caravan. leder jaar weer worden vlak voor
de grote vakantietrek controles uitgevoerd door de politie. Dan blijkt dat
banden nog steeds het stiefkind zijn.
Banden op tijd vervangen
Banden onder caravans hebben het moeilijk. Ze worden vaak overbelast, de spanning
wordt zelden gecontroleerd maar ze lijden vooral van het stilstaan. Uit een
onderzoek dat de ADAC, de Duitse ANWB, heeft uitgevoerd, blijkt dat ze na
een jaar of zeven maar beter kunnen worden vervangen. Dan is de kans op bandenpech
namelijk 50%. Dat de veiligheid door het ouder worden sterk afneemt, komt
vooral door de inwerking van zon, weer en wind. Er zijn verzekeringen die in geval van schade niet uitkeren als de schade veroorzaakt is door een band die ouder is(was) dan 6 jaar. Lees uw verzekering er eens op na.
U kunt zelf vrij eenvoudig bepalen hoe oud de banden onder uw caravan zijn.
Ergens op de band komt namelijk de code 'DOT' voor, met daarachter o.a. een
groepje van 3 cijfers. Die cijfers staan voor de week en het jaar waarin de
desbetreffende band is geproduceerd. Het laatste cijfer staat in elk geval
voor het bouwjaar, dus een 6 voor 1996 of 1986.
Met ingang van 2000 is dat een groepje van 4, de eerste 2 cijfers is het weeknummer,
de laatste 2 cijfers staan voor het bouwjaar.
De wettelijke norm voor profielhoogte van banden bedraagt sinds 1 januari
1990 1,6 mm. Omdat met caravans doorgaans niet zoveel kilometers per jaar
worden afgelegd, zullen caravanbanden meestal niet verslijten, maar om andere
redenen, meestal uitdroging, moeten worden vervangen. Een bandenvakman kan
dat het best beoordelen.
Banden met schoonheidsfoutjes
Deze banden komt u steeds minder vaak tegen, maar ze zijn te gebruiken voor
caravans en technisch betrouwbaar. Tweede keus heeft meestal alleen te maken
met het profiel en dat is op een caravan minder belangrijk dan op een auto.
Soms zijn deze banden lastiger uit te balanceren. De normale maataanduiding
op de band blijft gehandhaafd maar er wordt een code toegevoegd, bijvoorbeeld
DA (dat betekent Defaut d'Aspect), Second of Secundo.
Draagvermogen
Het draagvermogen van de banden moet overeenkomen met de maximaal toegelaten
asbelasting. Bij de typegoedkeuring is daarop gelet maar ook bij het vervangen
van banden moet ernaar worden gekeken. Op de band staat in een code het draagvermogen
aangegeven, de zogenaamde load-index (zie staatje).
Load-indexen:
70 = 335 kg 71 = 345 kg 72 = 335 kg 73 = 365 kg 74 = 375 kg
75 = 387 kg 76 = 400 kg 77 = 412 kg 78 = 425 kg 79 = 437 kg
80 = 450 kg 81 = 462 kg 82 = 475 kg 83 = 487 kg 84 = 500 kg
85 = 515 kg 86 = 530 kg 87 = 545 kg 88 = 560 kg 89 = 580 kg
90 = 600 kg 91 = 615 kg 92 = 630 kg 93 = 650 kg 94 = 670 kg
95 = 690 kg 96 = 710 kg 97 = 730 kg 98 = 750 kg 99 = 775 kg
100 = 800 kg 101 = 825 kg 102 = 850 kg 103 = 875 kg 104 = 900 kg
105 = 925 kg 106 = 950 kg 107 = 975 kg 108 =1000 kg
Aanduidingen op een band
Op een band staat veel informatie over de band. De informatie is 'gecodeerd'. Wat er allemaal op staat en wat het betekent, is goed te zien op deze pagina.
Bandenspanning
Het draagvermogen hangt ook af van de hoeveelheid lucht in een band. Meer
lucht geeft meer draagvermogen. Aan de andere kant wordt de hoeveelheid lucht
begrensd door de voorschriften van de fabrikant van de band. Het maximale
draagvermogen van een band ligt bij de maximaal toegelaten spanning van de
band. Bij deze spanning is de band veel stugger hetgeen het veercomfort niet
ten goede komt. Kies daarom een band die bij de normale spanning voldoende
draagvermogen heeft. De opgave voor de bandenspanning voor de meeste moderne
caravans varieert tussen 2,5 en 3,0 bar. Uit onderzoek is gebleken dat een
hogere spanning (3 bar) een gunstig effect heeft op de stabiliteit van de
caravan. De meeste bandenfabrikanten blijken geen bezwaar te hebben tegen
een spanning van 3 bar. Daarom lijkt ons die 3 bar een goede vuistregel, die
alleen niet opgaat voor zgn. reinforced banden, waarvoor een hogere spanning
(meestal vanaf 3,5 bar) is voorgeschreven. Omdat een caravanband niet wordt
aangedreven of bestuurd mag deze 10% meer worden belast dan op de band staat
aangegeven. De bandenspanning moet dan 10% worden verhoogd. N.B. Dit geldt
niet voor vouwwagens en andere aanhangwagens waarop banden kleiner dan 10
inch zijn gemonteerd. Hoewel deze zogenaamde 10%-regel van officiële zijde
(RDW Centrum voor voertuigtechniek en informatie) is toegestaan, is de regel
afkeurenswaardig. Het betekent namelijk dat fabrikanten nog steeds wordt toegestaan
marginale banden onder hun caravans te monteren. Eigenlijk zou er juist sprake
moeten zijn van extra reserves, bijvoorbeeld door op een 1000 kg as banden
te monteren die goed zijn voor een draagvermogen van 1100 kg. Gelukkig wordt
door leveranciers niet veel meer van deze 10% regel gebruik gemaakt.
Let op! De bandenspanning moet u meten bij een koude band. Door het rijden
wordt de lucht in de band warm; warme lucht zet uit en de spanning neemt toe,
waardoor u na een rit een hogere spanning afleest. Staat de maximale spanning
op de band vermeld in p.s.i. (pounds per square inch) dan moet dit getal
worden gedeeld door 14,2 om de druk in bar te weten. De druk moet tegenwoordig
officieel worden aangegeven in kPa (kilopascal) maar dat is nog lang niet
-overal ingeburgerd. 1 bar = 100 kPa.
Bandenpech
Een lekke band of klapband tijdens de rit is een hachelijke gebeurtenis. De caravan wordt instabiel met mogelijk minder of meer ernstige gevolgen. In het beste geval loopt de band van de velg en lukt het de combinatie in toom te houden en veilig te stilstand te brengen. De kans is groot dat de velg hierbij schade oploopt.
Een manier om de schade te beperken is een voorziening in de velg die voorkomt dat de band van de velg loopt. Zo'n voorziening zijn de ringen van Tyron. De werking van Tyron is even simpel als doeltreffend: een speciale ring in de velg die de 'goot' in de velg afdekt, houdt de band om de velg geklemd, zelfs bij een klapband of wanneer de band volledig is leeggelopen. Hierdoor worden de kwalijke gevolgen van een lekke band, zoals een plotselinge instabiliteit, flink gereduceerd. Bovendien kunt u met een lekke band nog ca. 4 km doorrijden, waardoor een noodstop op een gevaarlijke plaats niet meer nodig is! Een ander belangrijk voordeel is dat de kans op beschadiging van de velg drastisch afneemt. De importeur van dit systeem is Triorep.
Bandendrukbewakingssysteem
Dat het rijden met een verkeerde bandendruk en de gevolgen van een langzaam leeglopende band catastrofaal kunnen zijn, is bekend. Goed in de gaten houden is dus het devies. Ook hier heeft de moderne technologie voor een hulpmiddel gezorgd.
Er zijn systemen beschikbaar die de chauffeur informeren tijdens de rit over eventuele bandenspanningsproblemen of temperatuurproblemen. Achter het ventiel in de band wordt een sensor/zender aangebracht. De toestand van de band wordt dan continue aangegeven op een ontvang/afleeseenheid die in de auto wordt geplaatst.
Banden vullen met stikstof?
Banden van vliegtuigen worden altijd gevuld met stikstof. Er is geen bezwaar
dat ook te doen met banden van auto's, caravans, enz. Maar vullen met stikstof
is niet gratis en kan niet bij elk benzinestation. Of de kosten en het ongemak
opwegen tegen de vermeende voordelen moet ieder voor zichzelf uitmaken. Als
hulp bij de besluitvorming moge dienen het volgende stukje uit het blad Intermediair
van 21 juni 2001.
"Waarom vliegtuigbanden vullen met stikstof en niet
gewoon met lucht?
Gewone lucht bevat naast stikstof ook zuurstof en vocht. Beide zijn ongewenst
in een band. Zuurstofmoleculen zijn kleiner dan stikstof en diffunderen daardoor
gemakkelijk door het rubber van de band. Daardoor neemt de spanning van de
band af. Banden die met stikstof zijn gevuld, blijven driemaal zo lang op
spanning. Zuurstof kan er bovendien voor zorgen dat onderdelen binnen in een
band oxideren. De hoge temperaturen die optreden bij een landing, maken het
extra belangrijk om oxidatie te beperken. Daarnaast is vocht onhandig bij
de grote temperatuurschommelingen die een vliegtuig ondergaat. Het zou op
grote hoogte gedeeltelijk bevriezen. Dat vermindert de bandenspanning. De
stukken ijs in de banden kunnen ook zorgen voor een onbalans bij het landen.
Stikstof wordt pas vloeibaar bij 196 graden onder nul. Bovendien is stikstof
veiliger bij explosies en brand. Het reageert niet met andere stoffen. Stikstof
wordt niet alleen voor vliegtuigbanden gebruikt, ook in de racerij en bij
caravans is het een veel gebruikt gas om banden op te pompen."
Toch is het zinvol het volgende te overwegen: Lucht bestaat voor pakweg
80% uit stikstof en 20% uit zuurstof. Zou de zuurstof volledig weglekken
uit de band en wordt de band daarna weer bijgevuld met lucht, dan bestaat
het vulsel voor 96% uit stikstof en voor 4% uit zuurstof. Enz. Dus als een
band in de loop van de tijd steeds bijgevuld wordt met lucht, wordt het percentage
stikstof steeds groter.
En ook dit nog: Als een band voor de eerste keer met stikstof gevuld wordt, bestaat de inhoud uit 1 bar
lucht + 3 bar stikstof, waardoor zo'n band helemaal niet op spanning blijft.
Pakweg 20% van die eerste gratis bar ontsnapt volgens de stikstoflobby. Een geruststelling is dat als je hem daarna
met gewone lucht bijvult het stikstofdeel groter wordt. ;-)
In de rubriek Tips staat de (aangepaste) tekst uit een pamflet van een bandenleverancier.
Reinforced banden
Een band die extra verstevigd is, is te herkennen aan de term 'Reinforced'
, 'Extra Load' of aan de letter 'C' achter de maataanduiding. Deze banden
hebben een hoger draagvermogen, wat ook weer is af te leiden uit de load index.
Ook is de voorgeschreven bandenspanning hoger dan bij een gewone band.
Vooral het type C (van Commercial), die vaak wordt toegepast onder bestelwagens,
is interessant voor caravanners. omdat ze een hoge load-index combineren met
een relatief lage prijs . Zeker als we die vergelijken met ook vaak toegepaste
laagprofiel-banden die veelal voor snellere personenwagens (type HR en VR)
geschikt zijn. Denkt u aan vervanging van dit laatstgenoemde type band, kies
dan voor grofweg 2 maten smaller en een stap hoger. Bijvoorbeeld i.p.v. 205/60x14
kiest u 185/65x14. Of als de wielkast het toelaat 185/70x14. Het scheelt net
7 mm., maar toch. Laat u voorlichten bij een goede bandenfirma. De noodzakelijke
spanning van deze C's liggen afhankelijk van de belasting op minimaal 3,5
bar tot wel 4,5 bar.
Remmen
Volgens de wet moet in Nederland een aanhanger waarvan het maximaal toegelaten
gewicht meer is dan 750 kg of waarvan het maximaal toegelaten gewicht meer is dan
het leeggewicht van de trekauto, zijn voorzien van een reminstallatie. Omdat
in andere landen van Europa andere normen gelden, worden bijna alle caravans
voorzien van een reminstallatie. Wij juichen dat alleen maar toe, omdat het
de veiligheid ten goede komt.
Op dit moment worden er op caravans drie typen reminstallaties toegepast:
de mechanische oplooprem, de hydraulische rem en de elektrische rem. In Europa
hebben 99 van de 100 caravans een mechanische oplooprem. Dat in tegenstelling
tot bijvoorbeeld de Verenigde Staten, waar hydraulische en elektrische remmen
op grote schaal worden gebruikt. Europese caravans zijn bijna altijd uitgerust
met trommelremmen. Schijfremmen zitten alleen standaard onder enkele modellen
van Weippert.
De mechanische oplooprem
Het principe van de oplooprem is eenvoudig. Als de auto remt, wil de caravan
doordrukken. De schuifbeweging in de dissel wordt omgezet in het aantrekken
van de remkabel of remstangen. Vroeger kon dit aanleiding geven tot blokkeren
of zelfs vastslaan van de wielen, maar door het aanbrengen van een schokdemper
in het bedieningsmechanisme is het remsysteem inmiddels zo geperfectioneerd
dat het weinig onderdoet voor enig ander remsysteem. Het systeem heeft natuurlijk
wel enig onderhoud nodig.
De rem waarmee het wiel wordt tegengehouden, is meestal een trommelrem omdat
deze goed is te combineren met de terugrij-automaat. De remkabel of remstang
bedient in de remtrommel een hefboom waarmee de oploopremschoen tegen de remtrommel
wordt gedrukt. De kracht waarmee dat gebeurt, bepaalt de remkracht. De wrijvingscoëfficiënt
van het voeringmateriaal is daarbij natuurlijk van belang maar deze is door
de fabrikant bepaald en kan alleen worden veranderd als de remmen worden
gereviseerd.
Het remsysteem moet, vooral als het nieuw is, worden nagesteld. Dat komt omdat
de nog nieuwe remkabels iets oprekken en de verschillende draai- en kantelpunten
zich 'zetten'. Daardoor kan speling ontstaan waardoor het moment van aangrijpen
van de rem verloopt. De remmen moeten daarom na zo'n 500 km worden bijgesteld.
Meestal schrijft de fabrikant voor dat dit bij de eerste servicebeurt moet
gebeuren. Omdat veel caravans vlak voor de vakantie worden afgeleverd, en
er dan vaak meteen een flinke rit mee wordt gemaakt, heeft fabrikant Kip
een inrembank laten ontwikkelen. Nieuwe remmen worden daarop eerst ingeremd
en daarna pas worden ze afgesteld. Het is en blijft de taak van de eigenaar
om ervoor te zorgen dat de remmen optimaal blijven functioneren. Zie het
hoofdstuk 'Onderhoud, reparatie en stalling'.
De firma IVRA biedt een electrisch aangestuurd
hulpremsysteem aan dat in werking gesteld wordt door het oplichten van de
remlichten. Het maakt gebruik van de standaard aanwezige oplooprem. Als het
rempedaal slechts licht wordt aangeraakt wordt direkt al een beperkte remwerking
verkregen. De caravan is dus 'eerder bij de les'. Na het aantikken van het
rempedaal blijft die beperkte remwerking nog max. 8 seconden duren. Het zou
z'n voordelen kunnen hebben bij bergafrijden. Uitgebreidere proefnemingen
zijn echter nog nodig om dit aan te tonen. Het hard oplopen van het schuifstuk
bij een forse remmanoeuvre wordt hiermee ook verminderd. In het algemeen is
het hard remmen beter te doseren, vooral als de auto ook is voorzien van een
ABS-systeem. Voorts is een sensor ingebouwd die de dwarskrachten detecteert.
Komen die boven een bepaalde waarde, bij een ongecontroleerde slingering bijvoorbeeld,
wordt de caravanrem maximaal ingeschakeld. Kortom een veelbelovende ontwikkeling.
Naven
Het wiel wordt gemonteerd op de remtrommel, die 1 geheel vormt met de naaf.
De naaf bevat wiellagers; dit kunnen 'rechte' kogellagers of conische rollagers
zijn. De laatstgenoemde zijn afstelbaar en worden tegenwoordig algemeen toegepast.
Beoordelen op slijtage of het afstellen van het lager kan het beste worden
overgelaten aan de vakman. Doe-het-zelvers dienen in elk geval de voorschriften
van de desbetreffende fabrikant te raadplegen.
Terugrij-automaat
Zonder speciale aanpassing op het remsysteem is achteruitrijden met de caravan
niet mogelijk. Zowel bij afremmen van de auto als bij achteruitrijden treedt
de rem in werking. Bij wat oudere caravans is achteruitrijden mogelijk na
het in werking stellen van de handsper. Een handsper is een pal die voorkomt
dat het schuifstuk wordt ingedrukt. De remmen worden gewoon even buiten werking
gesteld. Dit systeem is in de praktijk natuurlijk erg onhandig. Door de komst
van de terugrij-automaat, uitgevonden door de firma Peitz (1969), is het achteruitrijden
geen enkel probleem meer. Ook de firma Al-Ko kwam daarna met zo'n terugrij-automaat.
Om te kunnen begrijpen hoe het werkt, moet u weten wat het verschil is tussen
een oplopende en een aflopende remschoen. Een normale caravantrommelrem heeft
twee remschoenen, een oplopende en een aflopende. De oplopende remschoen zit
aan de kant van de dissel. Als de caravan vooruit rijdt en er wordt geremd,
krijgt deze remschoen een oploopkracht, doordat de remtrommel de remschoen
als het ware wil meenemen. Deze kracht versterkt de remwerking. Als de caravan
achteruit rijdt, wil de rem in werking treden. Omdat de remtrommel nu de andere
kant op draait, krijgt nu de andere remschoen deze extra-oploopkracht.
Door deze kracht wordt de achterste remschoen iets verplaatst en via een mechanisme
komen vervolgens beide remschoenen los. Qua uitvoering is er verschil tussen
de rem van Peitz en de rem van Al-Ko. In sommige gevallen is ondanks de achteruitrij-automaat
nog een sperinrichting aanwezig; deze is bedoeld voor het achteruitrijden
onder extreme omstandigheden, zoals in ongelijk terrein, rul zand en dergelijke.
Het volledig aantrekken van de handrem moet de werking van de terugrij-automaat
buiten werking stellen. Het is echter zeer aan te bevelen wielkeggen achter
de wielen te plaatsen voordat de caravan wordt losgekoppeld van de auto.
Handrem
Elke caravan is uitgerust met een handrem. De bediening werd zowel bij Al-Ko
als bij Peitz een stuk lichter dankzij een speciale constructie die het aantrekken
ondersteunt. Al-Ko gebruikt daarvoor een gasdrukveer.
Hydraulische rem
De hydraulische rem komt niet veel meer voor. Belangrijkste voordeel van dit
systeem is dat auto en caravan gelijktijdig remmen. Het installeren vraagt
specialistische kennis en de installatie met trekhaak moet worden gekeurd.
Hydraulische remmen komen voor op caravans en vouwwagens uit Amerika.
Elektrische rem
Bij elektrische remmen wordt ook gebruik gemaakt van het oploopeffect. De
kracht waarmee de caravan tegen de auto drukt wordt elektronisch proportioneel
omgezet in een elektrische stroom die de remmen bekrachtigt. De elektrische
rem is niet rechtstreeks gekoppeld aan het remsysteem van de auto. Vroeger
was dat wel het geval, bijvoorbeeld bij de Zweedse SMV-caravans, waardoor
een ingreep in het hydraulisch systeem van de auto noodzakelijk was. De remkracht
van een elektrische rem is niet gebaseerd op elektriciteit maar op elektromagnetische
bediening van een remschoen. Met het wiel draait een schijf mee. Een magneet
kleeft afhankelijk van de stroomsterkte tegen de schijf aan en neemt in die
beweging de einden van de remschoenen slepend mee. Daardoor worden deze uiteengedrukt
tegen de remtrommel.
Schijfrem
Een schijfrem voor o.a. caravans is al jaren geleden ontwikkeld en op beurzen
getoond door Peitz, maar tot nu toe niet op een gewone serie-caravan toegepast.
Koppeling
De kogels van alle trekhaken bestemd voor het trekken van een caravan hebben
in heel Europa een diameter van precies 50 mm. De koppeling die aan het begin
van de dissel zit, moet eveneens universeel zijn. Ook al zijn er qua uitvoering
enige verschillen, het principe is in alle gevallen hetzelfde. Het binnenste
bestaat uit een ongeveer driekwart holvormig lichaam dat de kogel van de trekhaak
kan omsluiten. Een segment van dit holle lichaam is verplaatsbaar hetgeen
nodig is om de ruimte waar de kogel doorheen moet groot genoeg te maken.
Om het segment te verplaatsen, moet u eerst de hendel ontgrendelen. Dit kan
meestal gedaan worden door het verschuiven van een pal. is de pal verschoven
dan kunt u de hendel optillen en het segment wordt door veerkracht verplaatst.
Is de koppeling over de kogel geplaatst dan duwt het uiteinde van de hendel
het segment weer in de juiste positie waardoor de kogel wordt omsloten.
De pal schiet weer op zijn plaats en de hendel kan niet meer worden opgetild.
De kogel is voor driekwart omsloten waardoor de caravan veel bewegingsvrijheid
heeft, zonder dat hij los kan komen van de trekhaak. Een beschermbeugel onder
de dissel moet voorkomen dat het remmechanisme wordt beschadigd. Deze beugel
is alleen verplicht als het neuswiel dusdanig hoog is gemonteerd dat het remmechanisme
de grond kan raken.
Voor de Europese richtlijn over kogels en koppelingen
klik
Hulpkoppeling
Sporadisch komen nog ongeremde caravans voor. Indien een ongeremde caravan
moet worden getrokken, is een hulpkoppeling een zinnige voorziening. Een hulpkoppeling
kan bestaan uit een ketting of staalkabel van voldoende sterkte die op degelijke
wijze zowel met de caravan als met de auto is verbonden. Mocht de trekhaak
afbreken of de koppeling losschieten, dan blijft er een verbinding met de
auto bestaan en kan het geheel tot stilstand worden gebracht. In de praktijk
komt dat gelukkig zelden of nooit voor.
NB. Sinds 1 mei 2009 is de hulpkoppeling niet meer verplicht. Als hij wel aanwezig is, moet hij op de juiste manier gebruikt worden.
Losbreekreminrichting
Bij een geremde caravan is in plaats van een hulpkoppeling een zogenaamde losbreekreminrichting noodzakelijk. Deze is meestal uitgevoerd als
een dunne stevige kabel (noodremkabel) van noodzakelijke en voldoende lengte die aan de ene kant is verbonden
met de trekhaak en aan de andere kant met de onderkant van de handremhefboom.
Mocht de koppeling losschieten, of de trekhaakkogel afbreken (de kans daarop is bijna 0), dan trekt de
kabel de caravan op de handrem.
Het is belangrijk dat de noodremkabel de geschikte lengte heeft en op een adequate manier aan het trekkende voertuig is vastgemaakt. Het lijkt erop dat het niet toegestaan is de kabel simpelweg om de trekhaak te lussen. Een geschikte voorziening op de trekhaaknek lijkt het beste. In Engeland is een onderzoekje gedaan naar de bevestiging van de noodremkabel. Lees het artikel van the Caravan Club in het Engels of enkele conclusies in het Nederlands. Er is geen enkele reden aan te nemen dat de conclusies niet zouden gelden voor de Nederlandse situatie !!!
De wetgever is niet echt duidelijk over de bevestiging van de noodremkabel:
| Artikel 5.18.34 van het Voertuigreglement zegt over de bevestiging aan de trekauto het volgende:
2. Indien de aanhangwagen is voorzien van een losbreekreminrichting, moet deze zodanig met een vast deel van het trekkend voertuig of met een daartoe bestemde inrichting aan de trekhaak daarvan zijn verbonden, dat de inrichting slechts in werking treedt na het losraken van de aanhangwagenkoppeling. |
Daarom het volgende vrijblijvende advies (u kunt er geen rechten aan ontlenen):
|
|
|
|
Tijdens een instructie van The Caravan Club (GB) wordt voorgedaan hoe de noodremkabel bevestigd kan worden. Bekijk dit filmpje maar eens.
Uitdraaisteun is geen krik
Normaal gesproken is de caravan op vier hoeken voorzien van uitdraaisteunen.
Deze uitdraaisteunen hebben tot doel de caravan stabiel te zetten. Het waterpas
zetten is een kunst op zich en wordt later beschreven. Toch is het belangrijk
om bij aanschaf van een caravan op de uitdraaisteunen te letten. Hoe degelijker
hoe beter.
Niet alleen de uitdraaisteun is belangrijk maar vooral ook de bevestigingswijze
ervan aan chassis of opbouw. De constructie moet zodanig zijn dat zelfs bij
het op de verkeerde manier waterpas zetten (en dat gebeurt heel veel) er geen
blijvende schade aan de opbouw optreedt. De beste constructie is de bevestiging
van de steunen aan het chassis. Extreme krachten op de vloer en opbouw worden
zodoende voorkomen.
Nieuw of gebruikt?
Het antwoord op de vraag of u een nieuwe dan wel een gebruikte caravan moet
kopen, is afhankelijk van uw budget en instelling. Is het budget niet voldoende
om een nieuwe caravan te kopen dan moet of een gebruikte caravan worden gekocht
of er moet een lening worden gesloten. Het hangt af van de instelling van
de aspirant-koper hoe de beslissing zal uitpakken. Is het budget wel voldoende
voor een eenvoudige nieuwe caravan maar niet voor een luxe, dan moet worden
gekozen of voor de eenvoudige nieuwe of voor een gebruikte luxe. Omdat een
caravan niet is voorzien van een motor en niet veel mechanische onderdelen
heeft die aan slijtage onderhevig zijn, kan een belangstellende leek al vrij
snel een indruk krijgen van de conditie van een caravan. Deze eerste indruk
kan echter fataal zijn. Zo kan de grootste vijand van de caravan 'VOCHT' grote
schade veroorzaken en vochtschade is door een leek niet zo eenvoudig te constateren.
Daarom is het beter de caravan voor aankoop te laten inspecteren door een
deskundige.
Overigens speelt het 'vocht-probleem' voornamelijk bij traditioneel gebouwde caravans, bij de caravans met een romp van glasvezel/polyester speelt dit veel minder. (Zie bouwwijze.)
Kopen tweedehands
Overtuig u ervan dat de caravan die u krijgt aangeboden niet van diefstal
afkomstig is. Een officiële dealer die ook ingeruilde caravans onder garantie
verkoopt, biedt waarschijnlijk de meeste zekerheid. Vraag altijd naar het
kentekenbewijs, in het geval van een caravan met een maximaal beladen gewicht van niet meer dan 750 kg het identiteitsbewijs. Let op! De datum van afgifte op het identiteitsbewijs
of kentekenbewijs hoeft niet overeen te komen met het bouwjaar van de caravan.
Laat het bewijs tonen en controleer bij twijfel of het chassisnummer klopt
met het nummer op de caravan (het nummer is meestal ingeslagen in de dissel).
Controleer ook het afleveringsgewicht en het laadvermogen. Het is n.l. mogelijk
dat de eerste eigenaar om rijbewijstechnische redenen het maximaal toelaatbare
gewicht op kenteken heeft laten verlagen.
Neem in het koopcontract de bepaling op dat het kentekenbewijs wordt overgedragen
bij aflevering van de caravan. Overbodig misschien, maar weiger te betalen
als het bewijs ontbreekt. Neem geen genoegen met de toezegging dat het wordt
opgestuurd. Het bouwjaar is helaas lang niet altijd simpel uit het chassisnummer
te halen.
Tips voor de aankoop
Hoewel het uiteindelijk het verstandigst is voor aanschaf van een gebruikte
caravan het oordeel van een deskundige te vragen, zijn er ook dingen waar
u zelf naar kunt kijken: - Let op beschadigingen van de buitenkant. Een deukje
is natuurlijk niet erg, maar een scheur kan veelzeggend zijn. Is bijvoorbeeld
de beplating boven de toegangsdeur gescheurd, dan kan dat wijzen op een doorgezakt
onderstel. Het betekent al gauw flinke reparatiekosten. - Ook corrosie kan
een flinke kostenpost opleveren. Corrosie is te herkennen aan blazen in de
laklaag en soms zelfs kleine gaatjes in de beplating.
Iets wat gauw over het hoofd wordt gezien is hagelschade: een dak vol met
deuken en deukjes. Zo'n caravan is uiteraard minder waard dan een gaaf exemplaar.
Waar voor uw geld
Handel in gebruikte caravans blijft een kwestie van vraag en aanbod. De aspirant-koper
moet weten wat de caravan destijds nieuw heeft gekost en wat een gebruikelijk
afschrijvingspercentage voor dit type is. Gelukkig ligt de afschrijving veel
lager dan bij de auto. Wie eenmaal het juiste type caravan heeft aangeschaft,
kan er jaren mee vooruit. Bij goed onderhoud blijkt steeds weer dat het een
verstandige investering is geweest. Een overzicht met tweedehands prijzen
treft u aan in de ANWB/BOVAG-koerslijst (niet 'normaal' verkrijgbaar en/of zeer prijzig). Indien u een richtprijs nodig hebt,
kunt u deze opvragen bij de vakgroep Caravans en Kamperen.
Bij inruil zullen prijzen lager liggen maar dat is weer afhankelijk van de
caravan waarop wordt ingeruild. Op het ene type heeft de verkoper meer marge
dan op het andere. Het blijft een kwestie van onderhandelen.
Hoe oud is die caravan?
Het spreekt vanzelf dat de waarde van een caravan nauw samenhangt met de leeftijd.
De datum van afgifte op het kentekenbewijs biedt helaas vaak weinig houvast.
Aan de hand van het chassisnummer is, meestal na flink wat gepuzzel, echter
wel het model- of bouwjaar te achterhalen. Gelukkig passen steeds meer fabrikanten
een systeem toe volgens de EU-richtlijn. Dat systeem bestaat uit een code
van 17 letters en cijfers. Die 17 posities zijn verdeeld over drie blokken.
In het eerste blok staat de 'landengroep', het 'land' en de 'fabrikant. Het
tweede blok is interessanter. Hier staat in 6 posities de desbetreffende
caravan gedefinieerd, d.w.z. aantal assen, handelsbenaming, type en soms
modeljaar. Het laatste blok met 8 posities bevat dan meestal het model- of
bouwjaar: de lettercode E staat voor 1984, F = 1985 etc. De resterende posities
staan voor het eigenlijke chassisnummer. Een aantal fabrikanten kent echter
een eigen systeem en daarvan moet u de 'sleutel' kennen. De voorlichtingsafdeling
van de ANWB kent die sleutels, dus daar kunt u, in geval van twijfel, altijd
informeren.
Keuringen
Wie een caravan wil laten keuren kan onder andere terecht bij een ANWB-technocentrum.
Hier zijn twee keuringen mogelijk, namelijk een aankoopkeuring en een veiligheidskeuring.
Bij een aankoopkeuring wordt gelet op onderdelen die bepalend zijn voor de
verkeersveiligheid en de algehele staat van het in- en exterieur. Aan de hand
van een exacte weging wordt het netto laadvermogen bepaald. Ook wordt een
oordeel gegeven over de vraagprijs. Bij de veiligheidskeuring staat de veiligheid
voorop. Gecontroleerd worden onder andere remmen, verlichting, chassis en
gasinstallatie.
Tegenwoordig (2005) kan men ook terecht bij de Nederlandse vestiging van (het Duitse) Tüv-Nord. Dit is ook het adres om de keuring te laten doen waarna 100 km op de Duitse snelweg is toegestaan. Zie hun webstek voor de voorwaarden.
Goed koopcontract
Dealers van bekende merken hebben doorgaans een koopcontract waarin de voorwaarden
goed zijn omschreven. Let er vooral op dat een clausule is opgenomen waarin
wordt verklaard dat de koop niet doorgaat als de vereiste documenten niet
tijdig in orde zijn. Anders wordt het wanneer een koop wordt gesloten tussen
particulieren.
Voor de wet is een koop gesloten zodra partijen mondeling tot overeenstemming
zijn gekomen. Als er geen (of slechtwillende) getuigen bij de totstandkoming
van de koop aanwezig zijn, kan dat grote problemen geven. Om deze te helpen
voorkomen heeft de afdeling Rechtshulp van de ANWB een standaardkoopovereenkomst
ontworpen. Deze koopovereenkomst is speciaal bedoeld voor particulieren en
voor gebruik tijdens de KCK-caravanbeurzen. Ook voor de verkoop van particulier
aan particulier geldt dat de koop alleen tot stand kan komen indien het kentekenbewijs
wordt overgedragen. Is er geen kentekenbewijs dan is bij lichte caravans
het identiteitsbewijs of de eerste aankoopnota voldoende. Controleer voor
het sluiten van de koop of het chassisnummer klopt. Zorg ervoor dat u een
bewijs van betaling ontvangt.
Garantie
Het is logisch dat een verkoop van particulier aan particulier in goed vertrouwen
gaat en dat een particulier geen enkele garantie kan en wil geven. Hoe ligt
dat bij een handelaar. Een dealer of handelaar kan een eigen garantie geven
of een BOVAG-garantie. Bij de eerste hangt het er sterk van af welke bepalingen
zijn opgenomen. Van de BOVAG-garantie is bekend dat het een goede vorm van
garantie is. Omdat vrijwel elk caravanbedrijf lid is van de BOVAG lijkt het
ons verstandig om BOVAG-garantie te vragen. Let wel, u moet erom vragen, automatisch
krijgt u het niet. De BOVAG-garantie is een jaar, waardoor de consument behoorlijk
beschermd is tegen problemen. De BOVAG-garantie geldt alleen voor caravans
met een aankoopprijs boven een bepaald bedrag. Raadpleeg hiervoor de leverancier
of de Bovag.
Garantie nieuwe caravan
De garantie op nieuwe caravans loopt nogal uiteen. Het ene merk geeft een
jaar. Het andere kent een algemene garantie van 3 jaar aangevuld tot 5 jaar
op waterdichtheid van de opbouw. Vaak wordt wel als voorwaarde gesteld dat
de caravan jaarlijks bij een dealer voor een onderhoudsbeurt wordt gebracht.
Volgens het Burgerlijk Wetboek houdt garantie niet per se op bij een jaar.
Gaat iets na twee jaar kapot, dat normaliter vijf jaar meegaat, dan bestaat
nog steeds recht op garantie.
Controle bij aflevering
Na de koop komt het moment van de overdracht, waarvoor een goede dealer ruimschoots
tijd uittrekt. Controleer samen met hem of:
Aankoppelen
Wanneer alles grondig is geïnspecteerd en in orde bevonden, kunt u de caravan
aanhaken. Er zijn twee manieren om de caravan en auto bij elkaar te brengen.
De ene is door de caravan naar de auto de duwen, de andere is door met de
auto achteruit richting caravan te rijden. Dit laatste is zeker nodig als
de caravan op drassige grond staat zodat duwen een moeizaam karwei wordt.
Bij het achteruitrijden richting caravan kan het handig zijn gebruik te maken
van een helper, die aangeeft waar de koppeling ongeveer zit. De kunst is nu
de auto ongeveer midden voor de caravan te rijden. De helper kan nu de afstand
tussen kogel en koppeling met zijn handen aangeven, zodat u kunt zien hoe
ver het nog is. Er bestaan ook spiegels die op de disselkast bevestigd worden,
waar u de kogel in kunt zien, een soort spionnetje.
Hebt u nooit eerder een caravan aangekoppeld, laat de verkoper het dan eerst
voordoen. Doe het vervolgens een paar keer zelf zodat u bij u in de straat
geen modderfiguur slaat. De kans is namelijk groot dat de caravan schijnbaar
goed is aangekoppeld maar dat bij wegrijden blijkt dat dat niet het geval
is. De schade is dan vaak een afgerukte stekker en veelal een gebroken handrembreekkabel.
Over de lachers achter de ramen hebben we het dan nog maar niet... Plaats
de koppeling recht boven de kogel, druk de pal in, trek de hendel omhoog,
ga niet tillen, maar laat de koppeling over de kogel zakken door het verdraaien
van het neuswiel. Duw de hendel naar beneden en laat de borgpal inklikken.
Aan de stand van de koppelingshendel is te zien of de koppeling gesloten is.
Voor alle zekerheid kunt u nog even proberen de dissel omhoog te trekken en,
wanneer de achterkant van de auto omhoog komt, weet u helemaal zeker dat
de koppeling echt goed vastzit. Ook een goede controlemethode is, nadat u
heeft aangekoppeld, het neuswiel nog een keer uit te draaien tot de achterkant
van de auto omhoog komt. is de caravan aangekoppeld, bevestig dan de losbreekinrichting.
Voor het controleren van de verlichting moet u eigenlijk met z'n tweeën zijn.
Door een vaste volgorde af te spreken en door met handopsteken aan te geven
dat een bepaalde lamp brandt, is geschreeuw naar elkaar overbodig.
Het eerste blokje om
De caravan is aangekoppeld, de handrembreekkabel is bevestigd, de handremhefboom
is in de laagste stand, de verlichting is gecontroleerd en in orde bevonden
en de spiegels staan in de juiste stand. Controleer of de kastdeurtjes (ook
van de koelkast) vergrendeld zijn, het dakluik gesloten is en of de tafels
geen schade kunnen veroorzaken. Doe daarna pas de deur op slot. Nu kunt u
wegrijden. Neem de eerste bochten overdreven ruim en doe vooral kalm aan.Voor wie nooit eerder met een aanhanger heeft gereden is het beslist een goed
idee om op een leeg parkeerterrein een paar uur te gaan oefenen voordat aan
de reis naar Barcelona wordt begonnen.
