Introductie

Perzische kooplieden en Napoleon; wat hebben die te maken met caravanning? Dat u in dit praktische handboek antwoord op die vraag krijgt, verbaast u misschien. Maar de geschiedenis van de caravan is te leuk om u die te onthouden. Verder geeft dit eerste hoofdstuk veel tekst en uitleg over de innige relatie tussen trekauto en caravan en over de meest elementaire zaken die u als caravanner moet weten.

Geschiedenis van de caravan

Over de rijke geschiedenis van de caravan is met gemak een boek te vullen. De caravan ontwikkelde zich van een loodzwaar rijtuig, getrokken door paarden, tot een vernuftig voertuig, waarmee achter de auto veilig grote afstanden kunnen worden afgelegd. Veel caravanmerken kwamen en verdwenen weer. Minstens zo belangrijk is echter de ontwikkeling van 'speeltje voor rijkelui' tot een serieus middel om te recreëren voor honderdduizenden gewone mensen.

Over de herkomst van het woord 'caravan' bestaan heel wat theorieën. Zo staat in 'The history of the caravan' van Bill Whiteman, een soort standaardwerk over de Engelse caravanindustrie, dat het woord 'caravan' is afgeleid van het Perzische woord 'karwan', wat staat voor een gezelschap kooplieden of pelgrims die in het oosten van N-Afrika uit veiligheidsoverwegingen samen reisden. Het woord 'caravan' komt ook voor in de 17e eeuw. Er werd een wagen met linnen huif mee aangeduid, gebruikt voor het vervoer van goederen en personen.

Napoleon liet een speciale caravan bouwen, uiteraard getrokken door paarden, die hij o.a. gebruikte tijdens de catastrofale veldtocht naar Rusland. Aan het comfort van z'n caravan kan het moeilijk gelegen hebben, want die was voorzien van alle denkbare luxe. Napoleon kon erin slapen, eten en baden, maar er werden ook alle stafbijeenkomsten in gehouden. Het verhaal gaat dat de caravan een spoor achterliet van alles wat Napoleon uit het raam naar buiten smeet: etensafval, zorgvuldig versnipperde rapporten en zelfs boeken die hij had gelezen en niet de moeite vond om te bewaren.

In 1884 was er een schrijver van kinderboeken, dr. Gordon Stable, die een caravan liet bouwen om mee rond te trekken, de Wanderer. Het is de enige overgebleven wagen uit die tijd. Gordon Stable was de eerste die z'n wagen recreatief gebruikte, hoewel hij er ook de meeste van z'n 150 kinderboeken in heeft geschreven. Hij wordt algemeen béschouwd als de pionier van het caravannen; schreef er als eerste een boek over en werd naderhand de eerste voorzitter van de invloedrijke The Caravan Club, die in 2007 het 100 jarig-bestaan vierde. Op die manier heeft hij ongelooflijk veel bijgedragen tot het populair maken van de caravan. Toch is het niet juist de Wanderer, met z'n twee assen en getrokken door paarden, als de eerste caravan te beschouwen. Hij is hooguit te beschouwen als een voorloper van de huidige caravan en nog te zien in het transportmuseum in Bristol.

Engeland als bakermat
De professionele bouw van caravans op één as, bedoeld om te worden getrokken door een automobiel, begon in Engeland. Eén van de pioniers was Eccles, een merk dat nu nog bestaat als onderdeel van het Cl-concern. In 1919 werd bij 'Eccles Caravans Ltd' in Birmingham de eerste serie van 50 stuks gebouwd, die kan worden beschouwd als een doorbraak naar de moderne caravanbouw. In 1926 werd de firmanaam veranderd in 'Eccles Motor Caravans Ltd' om te accentueren dat het hier ging om caravans die niet langer door paarden, maar door auto's dienden te worden getrokken.
Een exemplaar uit 1926 is te bewonderen in het National Motor Museum van Lord Montague in Beaulieu (Engeland)
In 1927 werd een echte fabriek geopend, de eerste in Europa. Eccles-caravans werden vanaf 1929 in Nederland geïmporteerd door het 'Amsterdamsch Technisch Handelskantoor' in Amsterdam. Een andere Engelse pionier was de legendarische Fleming Williams, piloot in de Eerste Wereldoorlog en grondlegger van de firma Car Cruiser. Hij bouwde in 1920, geïnspireerd door de vliegtuigindustrie, de eerste gestroomlijnde caravan, wat hem de bijnaam Streamline Bill opleverde.
Baron P.H. van Pallandt van Eerde liet in 1932 een Car Cruiser uit Engeland overkomen. Een goed gestroomlijnde, vijf meter lange wagen met een fraai interieur. Deze wagen is, met een groot deel van de inventaris, bewaard gebleven. Hoewel voor Wereldoorlog II in Engeland wel pogingen zijn gedaan om lichte kleine caravans te bouwen, lag het accent toch op grote zware wagens, die uiteraard alleen door grote auto's waren te trekken. Daarmee bleef de caravan nog buiten het bereik van de man met de kleine beurs.

Nederland
Vrijwel zeker werd de eerste caravan in Nederland gebouwd door de heer D. van Haren Noman, werktuigbouwkundig ingenieur en directeur/ eigenaar van het al genoemde Amsterdamsch Technisch Handelskantoor in Amsterdam. Deze bouwde in 1927 de Hano-kampeerwagen.
De man die in Nederland zonder twijfel een belangrijk stempel op de ontwikkeling van de caravan heeft gedrukt is ir. F. Hausbrand, architect te Blaricum. Geïnspireerd door Engelse caravans bouwde hij in 1929 z'n eerste 'Hauscar' voor eigen gebruik. In de periode na de oorlog ontwikkelde Hausbrand caravans die hij bij verschillende carrosseriebedrijven liet bouwen. Met één van de Hauscars, een model 365, trok freelance caravanjournalist G. M. van der Mark gedurende een groot aantal jaren meer dan 200.000 kilometer door Europa. De wagen is nog steeds in behoorlijke staat. Hausbrand had veel originele ideeën, publiceerde talloze artikelen over de kampeerwagensport, richtte in 1937 de Nederlandse kampeerwagenclub op en in 1957 de Nederlandse Caravan Club. Daarvan was hij tot z'n dood in 1986 erevoorzitter.

Duitsland
In 1935 bouwde ene Hans Scitz in Ilshofen z'n eerste caravan. Daarmee nam hij, samen met z'n vrouw Lina Schweikert, deel aan de internationale FICC-rally in Wiesbaden (3000 deelnemers uit 16 Europese landen. In 1938 kwam de bouw van Schweikert-caravans goed op gang met de modellen 'Immer Daheim' en 'Kleiner Strolch'.
Een andere pionier was Arist Dethleffs in Isny, die al in 1931 voor eigen gebruik een kleine caravan bouwde. Daarmee reisde hij als vertegenwoordiger in skistokken door het land.
Eind jaren dertig begon Dethleffs met het op bestelling bouwen van caravans zoals de beroemde 'Tourist' met hefdak.
Terwijl de meeste Duitse caravans voor Wereldoorlog 11 bescheiden van formaat waren kwam Westfalia uit Wiedenbrück in 1938 met een grote, zware wagen op de markt, de 'Landstreicher', duidelijk afgeleid van een Amerikaanse wagen. De grootste caravanfabriek in Duitsland voor de oorlog was Sport Berger in Rothschwaige, een specialist in het bouwen van lichtgewicht caravans.

Na Wereldoorlog 2
Na de oorlog slaagt Engeland er niet in z'n leidende rol in de caravanindustrie te blijven spelen. Ondanks bijzonder kleurrijke figuren als Sam Alper, de grondlegger van het Cl (Caravans International-concern, met later de grootste caravanfabriek die ooit is gebouwd (20.000 eenheden). Alper had bijzonder vooruitstrevende ideeën, zowel wat betreft de producten als productiemethoden en publiciteit. Hij bouwde in Newmarket de beroemde 'Fourteen' en de eerste 'Sprite', een scherp geprijsde, kleine caravan. In Duitsland staat na de oorlog bijna geen fabriek meer overeind en er is nauwelijks aan grondstoffen te komen.
Daarom duurt het tot in de jaren vijftig voor merken als Tabbert en Eriba de basis voor hun concerns kunnen leggen. Andere belangrijke merken zijn de al genoemde Dethleffs en verder Wilk, Eifelland en Knospe.
In Nederland zijn in de periode tot 1960 o.a. Kip, Otten, Blanken, Paf en Gevaert actief, maar de productieaantallen blijven heel bescheiden. Andere merken die niet onvermeld mogen blijven zijn uit België De Reu, Wawa en Constructam, die ook heel karakteristieke caravans bouwden.

In 1960 bestaat ons hele caravanpark uit 10.335 eenheden. Er worden in dat jaar 1400 wagens gebouwd en 1200 ingevoerd. In 1965 is de productie verdubbeld en stijgt de import tot 11.000 stuks. In de jaren zeventig nemen de cijfers nog flink toe tot 35.000 verkochte caravans per jaar.

 

Caravan is toercaravan
Er blijkt nogal wat verwarring te bestaan over het begrip 'caravan'. Soms bedoelt men er een vouwwagen mee, die zoudt u kunnen beschouwen als een 'tent in een bakkie'. Wanneer zo'n vouwwagen is opgezet ziet hij er vaak uit als een uit de kluiten gewassen bungalowtent.
Verder is er de hefdakcaravan. Uitgeklapt en ingericht doet de hefdakcaravan aan een toercaravan denken, maar ingeklapt is het eerder een grote vouwwagen. Dat geeft ook meteen aan wat het grootste voordeel is t.o.v. de toercaravan: z'n geringere luchtweerstand, waardoor hij eerder is te trekken door een minder potige auto. Ook het brandstofverbruik zal lager zijn dan met een 'gewone' caravan en dikwijls is het mogelijk van hogere versnellingen gebruik te maken. De hefdakcaravan met vaste wanden wordt nauwelijks meer gemaakt. Ook de Paradiso, een '3 seconden'-hefdakcaravan met 'tent'-wanden (van Nederlands fabricaat), heeft de productie gestaakt.
Dan is er nog de wisselcaravan, ook vaak als wissel-unit aangeduid, die op een pick-up wordt geplaatst en dan eerder als kleine camper moet worden beschouwd. Tenslotte wordt op heel kleine schaal de zgn. 'fifth Wheel' verkocht, een soort oplegger die wordt getrokken door een pick-up. Hoewel er uiteraard heel veel overeenkomsten bestaan tussen de bovengenoemde kampeermiddelen, richten we ons in dit boek op de toercaravan.

Trekauto
De autofabrikant geeft aan hoe zwaar de caravan is die een bepaald type auto maximaal mag trekken. Dit gegeven wordt bij de RDW Centrum voor voertuigtechniek en informatie vastgelegd op het moment dat de auto de typegoedkeuring ontvangt. Een maximaal toelaatbaar aanhangergewicht kunt u vaak vinden in een folder, het instructieboekje en autotests.
Het toegestane maximumtrekgewicht staat op het kenteken. Europese wetgeving schrijft voor (en ook de Nederlandse overheid heeft die inmiddels geratificeerd), dat een trein van auto en aanhanger 5 keer binnen een beperkte tijd vanuit stilstand een helling van 12% moet kunnen bedwingen. En dat is mooi, want dan weet men tenminste wat een combinatie kán. Maar pas op. Dat max. treingewicht nu staat (wederom vreemd genoeg) niet op het kenteken, maar op het typeplaatje onder de motorkap. Door nu het maximaal toelaatbaar autogewicht hiervan af te trekken, resulteert het maximaal toelaatbaar aanhangergewicht. Dit kan verschillen met wat er op het kenteken van de auto staat! Fabrikanten van auto's schrokken soms van het verschil in toelaatbaar trekgewicht nu vergeleken met de oude wetgeving en verzonnen een trucje. Het trekken van een caravan met de op het kentekenbewijs vermelde massa is toegestaan, mits het totaal maximaal toelaatbare treingewicht niet overschreden wordt. U zult dus in voorkomend geval de autobelading moeten beperken. En voor aanschaf u goed laten informeren.....

Bij het beoordelen van de geschiktheid als trekauto spelen de volgende factoren een rol:

De Anwb hanteert de volgende vuistregel: het afleveringsgewicht van de caravan mag niet meer zijn dan zo'n 75% van het gewicht van de lege auto. De (Engelse) Caravan Club houdt aan: beladen gewicht van de caravan niet meer dan 85% van het gewicht van de lege auto. Beide normen komen grofweg op hetzelfde neer.
Verder worden regelmatig praktijkproeven uitgevoerd op een testbaan. De resultaten worden gepubliceerd in bijvoorbeeld de Kampeer en Caravankampioen. Twee testauto's gaan met twee caravans naar het testterrein van DAF. Om een goede vergelijking te krijgen, worden de caravans afwisselend achter beide auto's gebruikt. De auto's en caravans worden beladen met zandzakken, overeenkomend met het gewicht van een vierpersoons gezin inclusief bagage. Op de testbaan wordt een oordeel gevormd over:

De stabiliteitsproeven monden uit in een aanbeveling van het afleveringsgewicht dat verantwoord door het geteste autotype kan worden getrokken. Dit aanbevolen afleveringsgewicht wordt uitgedrukt in een percentage van het leeggewicht van de auto. Soms komen verhoudingen voor die uitkomen boven 75%, waarbij we toch direct willen benadrukken dat dit soort combinaties bedoeld is voor de geoefende caravanner.

Motoreigenschappen en brandstof
Of een auto geschikt is als caravantrekker hangt voor een belangrijk gedeelte af van de motoreigenschappen. De motoreigenschappen kunnen worden gemeten op een zogenaamde rollentestbank. Het gaat daarbij voornamelijk om het koppel en het vermogen. Het koppel wordt aangegeven in newtonmeter (Nm) en het vermogen in kilowatt (kW). De cilinderinhoud van de motor is natuurlijk belangrijk maar niet zaligmakend en hangt uiteraard samen met de auto waarin de betreffende motor is geplaatst. Bijvoorbeeld een motor met een cilinderinhoud van 1800 cc is groot in een auto van 850 kg, maar zeker niet overbemeten in een auto van 1250 kg of meer.

Het motorvermogen wil eigenlijk zeggen: het vermogen van de motor om arbeid te verrichten. Deze arbeid is nodig voor het overwinnen van de rolweerstand, de hellingweerstand, de luchtweerstand en voor het versnellen van de combinatie. Hoe meer vermogen, hoe beter dus. Het koppel is bepalend voor de kracht aan de aangedreven wielen. Hoe groter het koppel, hoe beter. De constructeur van de motor heeft bepaald bij welk toerental het maximumvermogen en bij welk toerental het maximumkoppel wordt geleverd. Deze gegevens zijn te vinden in de folders en in het instructieboekje. Voor het rijden met een caravan is het belangrijk dat vooral het koppel beschikbaar is bij een laag toerental. Waarom? Omdat er veel kracht nodig is bij het wegrijden. Wie wil weten hoeveel, moet maar eens proberen een auto met een caravan erachter van z'n plaats te duwen. De auto staat stil en de motor draait stationair, dat is onbelast met een toerental van 1000 omwentelingen per minuut of minder. Heeft de motor het maximale koppel, dus de maximale kracht, bij een hoog toerental, bijvoorbeeld 3500 omwentelingen per minuut of meer, dan moet er veel gas worden gegeven om de kracht op te roepen. Het duurt dan ook lang voordat de koppeling helemaal kan worden losgelaten. Komt er daarentegen al een behoorlijk koppel vrij bij zo'n 2000 omwentelingen per minuut dan vergemakkelijkt dat het wegrijden enorm en heeft de koppeling niet veel te lijden.
Een methode om de kwetsbare koppeling te ontzien in deze situatie is de slip door de aangedreven wielen te laten uitvoeren. Vooral bij voorwielaandrijvers kan deze schijnbaar 'asociale' manier van wegrijden veel koppelingsellende voorkomen. Geef bij ingetrapte koppeling half gas (boven het toerental waarbij het max. koppel vrijkomt), geef volgas en laat tegelijkertijd de koppeling snel opkomen (en de handrem natuurlijk). De banden beginnen te spinnen en naarmate de combinatie aan snelheid wint kan wat gas worden geminderd totdat de banden weer tractie krijgen.

Verder is het belangrijk dat een groot koppel over een zo groot mogelijk toerengebied beschikbaar is. Het koppel van de motor en de bijbehorende toerentallen kunnen worden uitgezet in een grafiek. Dan ontstaat de zogenaamde koppelkromme. Hoe vlakker de kromme, hoe beter. Is de kromme echt flink krom dan moet zo veel mogelijk worden gereden bij het toerental dat overeenkomt met het maximale koppel. Dat kan soms overeenkomen met een ongunstige rijsnelheid.

Het vermogen van de motor kan ook in een grafiek worden uitgezet met de bijbehorende toerentallen. Dan ontstaat een vermogenskromme. De doorsnee-personenauto draait stationair met een toerental van 1000 omwentelingen per minuut of iets minder en heeft een maximaal toerental van 6000. Zoals gezegd, het vermogen uitgedrukt in kW geeft aan wat de motor kan presteren. Wat de motor moet presteren, hangt af van wat ervan wordt gevraagd. Het gaat daarbij om rolweerstand, luchtweerstand, hellingweerstand en versnellen. Het koppel is nodig om hoge weerstanden te overwinnen zoals het wegrijden vanuit stilstand. Tevens moet er arbeid verricht worden om de auto aan de gang te houden. De weerstand die moet worden overwonnen, is de rolweerstand. Deze rolweerstand neemt iets toe met het toenemen van de snelheid. Moet de snelheid van de auto van 3 km/h op 5 km/h worden gebracht dan moet tijdelijk extra arbeid worden geleverd, arbeid voor het versnellen. Is de nieuwe snelheid bereikt, dan blijft alleen de rolweerstand over. Moet een auto tegen een helling worden opgeduwd, dan moet constant extra arbeid worden verricht om de auto ook nog eens omhoog te duwen, de hellingweerstand. Hiermee houdt de demonstratie op. Het simuleren van de luchtweerstand is ondoenlijk. De luchtweerstand neemt namelijk kwadratisch toe met de snelheid. Eenvoudig gezegd: wordt de rijsnelheid tweemaal zo groot, dan wordt de luchtweerstand viermaal zo groot. Bij minder dan 40 km/h stelt de luchtweerstand niet zoveel voor, maar boven 80 km/h bepaalt vooral de luchtweerstand wat kan en wat niet kan.

De motor moet voldoende vermogen over hebben. Als de motor maar net sterk genoeg is om de auto op gang te houden, is deze auto niet geschikt als caravantrekker. Kies bij elk type auto altijd die met de grootste motor met zo veel mogelijk reserve. Helaas is dat vaak tevens de duurste. Als vuistregel voor het vermogen wordt vaak gehanteerd: om rol- en luchtweerstand te overwinnen bij een snelheid van 80 km/h in de vierde versnelling, is tenminste een vermogen nodig van 30 kW.

Benzine, gas of diesel?
Om een goede vergelijking mogelijk te maken, moet worden uitgegaan van motoren met dezelfde cilinderinhoud en van gelijkwaardige constructie. De benzinemotor heeft dan het meeste vermogen. Dezelfde motor op gas heeft minder vermogen omdat gas per kg minder verbrandingswaarde heeft. Het verschil is beperkt (bij oudere installaties ongeveer 7% minder vermogen) en de lpg-installaties worden steeds beter. De dieselmotor presteert doorgaans nog minder maar heeft meestal wel een gunstig koppel bij een laag toerental. Consequentie van het één en ander is wel dat, voor een zelfde vermogen, een grotere dieselmotor nodig is. Een andere mogelijkheid is een diesel voorzien van turbo, waarmee het vermogen op het niveau van een behoorlijk presterende benzinemotor kan worden gebracht. Wel zijn bij een turbodiesel het koppel en het vermogen meer afhankelijk van het toerental en dat is soms minder gunstig voor het trekken van een caravan. De turbo begint meestal pas vanaf een bepaald toerental z'n werk te doen (We spreken dan van het 'turbogat') en bij lage toerentallen, waarmee bij het caravannen vaak gereden wordt, is de invloed van de turbo nog niet merkbaar. Dat maakt bijvoorbeeld het wegrijden op een helling soms lastig. Bovendien is de turbo-uitvoering meestal aanzienlijk duurder.
Dat de techniek voortschrijdt weten we allemaal. Benzinemotoren moeten langzamerhand hun meerdere erkennen in de nieuwste generatie turbodiesels. Qua vermogen wellicht nog niet helemaal, in ieder geval wel v.w.b. het koppel en de souplesse. Ook het genoemde turbogat is bij de nieuwste generatie verwaarloosbaar.

Versnellingsbak
De motor levert een koppel of moment, dat wordt uitgeoefend op de krukas. Zou de motor rechtstreeks met het wiel zijn verbonden, dan was het moment op de krukas gelijk aan het moment op het wiel. Omdat bij een rechtstreekse overbrenging het moment aan de krukas een te kleine kracht aan het wiel zou opleveren, is een versnellingsbak noodzakelijk. De versnellingsbak reduceert het aantal krukasomwentelingen, dus eigenlijk kunt u het beter een vertragingsbak noemen. In dezelfde mate waarin de versnellingsbak het aantal omwentelingen reduceert, wordt de kracht aan het wiel vergroot.
Hoe groter de reductie hoe beter, althans voor het caravantrekken. Aan de andere kant moet ook een redelijke kruissnelheid kunnen worden aangehouden en heeft een te hoog toerental natuurlijk ook consequenties voor het motorlawaai. Verder moeten de overbrengingsverhoudingen van versnellingen goed op elkaar zijn afgestemd zodat de stappen overbrugbaar zijn. Is dat niet het geval, bijvoorbeeld doordat de 4e versnelling een lange 'spaarversnelling' is waarbij de motor weinig kracht op het wiel kan uitoefenen, dan kan het voorkomen dat de motor bij 80 km/h in de vierde versnelling met een te laag toerental draait, wat slecht is voor de motor, of in de derde versnelling met een hoog toerental moet draaien, wat op den duur beslist geen pretje is. Vooral als motorvermogen en koppel van het desbetreffende type auto aan de krappe kant zijn, gaan de overbrengingsverhoudingen een hoofdrol spelen. De enige manier om dit echt uit te zoeken, is door een proefrit. Op de vlakke weg met een matig tegenwindje moet u met een caravan achter de auto bij 80 km/h in de vierde versnelling kunnen rijden. Het gemak waarmee u in de vierde versnelling rijdt, is belangrijk voor de mate van comfort.

Automatische transmissie
Het grote voordeel van een moderne automatische versnellingsbak, in combinatie met een voldoende sterke motor, is het uitstekende bedieningsgemak; vooral bij het wegrijden vanuit stilstand. Bijna elke automaat heeft tegenwoordig minstens vier versnellingen. Aangezien in de hoogste versnelling de in een automatische bak optredende slip kan worden uitgeschakeld (zgn. lock up), is het brandstofverbruik van een moderne automaat nauwelijks hoger dan van een handgeschakelde versnellingsbak. Dat hogere verbruik was vroeger het belangrijkste nadeel van een automaat. Soms vraagt een automaat extra koeling. Overtuig u ervan of daar van fabriekswege voor is gezorgd. Wat nog steeds geldt is de meestal forse meerprijs die u voor een automaat op tafel moet leggen. Daarom is in Nederland van alle afgeleverde auto's minder dan 10% voorzien van een automaat.
Een geval apart is de continu variabele transmissie, de CVT, een doorontwikkeling van de Variomatic van DAF. De reductie van het motortoerental gebeurt niet door middel van tandwielen maar door schijven met variabele diameter, met daartussen een zgn. duwschakelband, een soepele metalen band die bestaat uit ca. 300 schakeltjes. De band brengt de kracht van de motor over van de aandrijvende naar de aangedreven poelie. De CVT is een vrij eenvoudige automaat en hij is mooi compact. Dat was de reden dat de CVT vooral in kleine auto's werd toegepast. Bovendien was de oorspronkelijke constructie niet berekend op hoge motorvermogens, maar daar is nu verandering in gekomen.

Aandrijving: voor, achter of 4WD
De meeste auto's hebben voorwielaandrijving. Dat heeft voordelen vooral t.a.v. de interieurruimte.
Voor het trekken van een caravan zou achterwielaandrijving op het eerste gezicht beter lijken. Dankzij de kogeldruk van de caravan neemt de druk op de achterkant van de auto en dus op de aangedreven achterwielen toe, zodat de kans op doorslaan van die achterwielen vrij klein is. In elk geval kleiner lijkt die dan bij de aangedreven wielen van een voorwielaandrijver. De kogeldruk ontlast immers juist de voorwielen, waardoor deze hun grip kunnen verliezen. Zeker op een natte of gladde ondergrond.
Toch is dat in werkelijkheid lang niet altijd het geval. Bepalend is de druk op voor- en achterwielen, en wel de verdeling daarover door het gewicht van de auto, de belading en de druk op de trekhaak. Idealiter worden die wielen aangedreven waar de grootste druk op uitgeoefend wordt.
In de bergen verandert de drukverdeling. Als de auto omhoog rijdt, komt het zwaartepunt dichter bij de achteras te liggen. De achteras wordt nu zwaarder belast, de vooras ontlast. Bij voorwielaandrijving slaan de wielen dan sneller door. Dat dit doorslaan in de bergen toch ook voordelen kan bieden is hierboven beschreven (het ontlast de koppeling).
Indien de wielen zodanig doorslaan dat de auto-caravancombinatie niet van de plaats komt, is de remedie het verhogen van de wieldruk van de voorwielen door een aantal personen op de motorkap plaats te laten nemen (denk om beschadigingen).
Soms worden voorwielaandrijvers geleverd met een of andere vorm van tractiecontrole, waarbij dus de wielslip geprobeerd wordt te verminderen of te voorkomen. Een handig accessoire, mits het uitschakelbaar is, want op een (te?) steile helling hebben we soms juist wielslip nodig.

Vierwielaandrijving
Bij vierwielaandrijving (4WD of AWD) worden alle wielen aangedreven en kan theoretisch de stuwkracht tweemaal zo groot zijn als bij tweewielaandrijving. Een toelichting is op zijn plaats omdat er verschillende vormen van vierwielaandrijving bestaan. Er zijn systemen waarbij de aandrijfkracht van de motor gelijkelijk over de vier wielen wordt verdeeld en er zijn systemen waarbij een vaste verhouding bestaat tussen de aandrijfkrachten voor en achter. Ook als de aandrijfkrachten over vier wielen worden verdeeld, kunnen de wielen doorslaan; dit is afhankelijk van constructie en omstandigheden. Auto's waarmee u ook in zwaar terrein kunt rijden, zijn meestal voorzien van een systeem waarmee het differentieel kan worden geblokkeerd, zodat de wielen links en rechts met hetzelfde toerental draaien. Is er een tussendifferentieel dan kan dat meestal ook worden geblokkeerd. Bovendien zijn er systemen waarbij de wielen die de meeste wrijving hebben de grootste aandrijfkracht te verwerken krijgen; dat is natuurlijk het mooiste.
Uit het bovenstaande zal duidelijk zijn dat 4 WD duidelijke voordelen heeft bij het trekken van een caravan, zeker t.o.v. voorwielaadrijving. U komt met 4 WD bijvoorbeeld makkelijker weg op een drassige camping. Ook op sneeuw en ijs biedt 4 WD duidelijk meer mogelijkheden.
Toch kan 4 WD ook nadelen hebben. Met name op steile hellingen zou het kunnen zijn dat het wegrijden niet meer lukt. Juist door de grote tractie van de vier wielen komt alles terecht op de sterkte van de koppeling. En dan is het dus over en uit als die het begeeft. In een seconde of vijf is een koppeling aan gort te rijden!
4 WD komt dan ook pas goed tot zijn recht als die gecombineerd wordt met een tussenbak. In jargon: een lage gearing. Deze extra overbrenging of vertraging is in te schakelen via een extra pookje en zorgt ervoor dat er bij een lagere snelheid toch de maximale kracht vrijkomt aan de wielen. Het spreekt voor zich dat daardoor de koppeling veel minder zwaar belast hoeft te worden bij het wegrijden. Wielslip op nat gras kan ook vaak voorkomen worden.
Nog een waarschuwing: Vooral de jeepachtige voortuigen kunnen een aardige trekkracht ontwikkelen en deze ook op de ondergrond overbrengen. Dit wordt nog versterkt als de lage gearing ingeschakeld wordt. Wat men vaak niet beseft is dat uw auto dan in staat is om het complete onderstel van de caravan te ruïneren als de caravan door drassige grond of obstakels tegen gehouden wordt. Normaal merkt u dit doordat de auto dan tegengehouden wordt, maar dit is bij de jeepachtigen veel minder het geval.
Kortom het zijn vaak niet de (onbetwiste) voordelen van vierwielaandrijving, maar de voordelen van een lage overbrenging die het verschil uitmaken tussen het wel of niet makkelijk kunnen wegkomen op een steil weggetje of een drassige camping. Veel 'funcars' zijn daarom minder geschikt voor het trekken van een caravan dan het lijkt.
Behalve personenauto's zijn er natuurlijk ook nog pickups en de zgn. terreinwagens met 4WD, die u regelmatig als trekauto tegenkomt. Ze hebben, behalve de 4WD meestal als voordeel een flink eigen gewicht. Het nadeel is dat ze in het algemeen minder comfortabel zijn (stug en rumoerig).

Conclusie
De ideale trekauto heeft:

Een voorbeeld van een auto die aan alle of de meeste van deze voorwaarden voldoet is de 'terreinwagen', maar deze biedt in het algemeen minder comfort wanneer u op normale wegen rijdt. Bovendien zijn die vierwielaangedreven auto's doorgaans duur.
Ook de stabiliteit kan minder goed zijn dan u denkt. De oorzaak moet vermoedelijk worden gezocht in de vaak lange veerwegen die in het terrein nodig zijn en de relatief hoge en wat 'zoekerige' banden. Die bandenkeuze wordt veelal gedaan op basis van tractie-eigenschappen en niet op rechtuitstabiliteit op de grote weg. De populariteit van de terreinwagen en de wetenschap dat de meeste berijders nooit in het terrein komen zorgen er echter voor dat de moderne 'terreinwagen' steeds meer asfaltkwaliteiten krijgt, zonder veel in te hoeven boeten in het terrein.
Meestal wordt een auto aangeschaft voor dagelijks gebruik en zijn de eisen daaraan aangepast. Het spreekt vanzelf dat iemand die z'n caravan veel gebruikt, eerder bereid is extra geld uit te geven voor goede trekkwaliteiten.

Veel meer informatie over trekauto's is te vinden op www.caravantrekker.nl. Bovendien is het mogelijk een trekkrachtberekening te laten uitwerken. Er wordt antwoord gegeven op de vraag welke hellingspercentages nog bedwongen kunnen worden met hun eigen combinatie.

Trekauto's van het jaar
Al sinds jaar en dag organiseert The Caravan Club (de Britse dus) de verkiezing van de (Britse) 'trekauto van het jaar'. Het 'Magazine' is echter niet in Nederland verkrijgbaar. De club heeft een webstek (http://www.caravanclub.co.uk).
De redactie van de Kampeer en Caravankampioen organiseert sinds 1991 de verkiezing van de (Nederlandse) 'trekauto van het jaar'. Uit een 20-tal nieuw geïntroduceerde auto's kiest een jury de auto die de beste trekcapaciteiten paart aan een hoge mate van comfort, een goed bedieningsgemak en een gunstige aanschaffingsprijs. De jury bestaat uit autojournalisten met veel caravanervaring ..........
Sinds 1996 maakt een NCC-er deel uit van de jury van de Nederlandse-Trekauto-van-het-Jaar-verkiezing. Uiteraard is dat iemand van de Klomprijcommissie (deze verzorgt caravan-manoeuvreer-cursussen en -wedstrijden voor haar leden).
Nieuwsgierig? Op www.caravantrekker.nl is alles terug te vinden.

Kopen of huren?
Bij de vraag of u een caravan het best kunt kopen, dan wel huren, gaat het om emotionele en economische aspecten. Met een eigen caravan bent u vrij om te gaan en te staan waar u wilt op het moment dat u past. Voorwaarde is wel dat de caravan zodanig is gestald dat u er a la minute mee kunt vertrekken. Het bezit van een caravan geeft een zekere voldoening en dat mag wat kosten. 'The joy of ownership' is moeilijk in geld uit te drukken. Een eigen caravan heeft, net als een huis, een 'nestgeur', u kunt hem persoonlijk inrichten en er eventueel veranderingen in aanbrengen. Na verloop van tijd kent u uw caravan natuurlijk van binnen en van buiten. Dat heeft zeker voordelen, bijvoorbeeld bij het rijden (breedte, lengte, gewicht). U weet precies waar alles ligt en hoe u de wagen Het best kunt beladen. Uiteraard blijft er een soort standaarduitrusting in de caravan aanwezig. En dat zijn nu net de 'flesopener en het pakje lucifers' die u in een huurcaravan tevergeefs zoekt Aan de andere kant moet u het hele jaar door voor die caravan zorgen en daarbij komen de volgende aspecten om de hoek kijken: stalling, onderhoud, verzekering.
Wie met deze zaken niets te doen wil hebben, kan het beste een caravan huren, maar wie liever in een bekend bed slaapt, kan beter kopen. Het huren van een caravan is zeker ook aan te raden voor wie nog niet zeker weet of het caravannen bevalt of voor wie nog niet precies weet welke indeling de voorkeur heeft. Of een caravan wordt gekocht of gehuurd, maakt voor de trekauto niets uit. Vandaar dat deze kosten buiten beschouwing blijven.

Kopen
Bij kopen krijgt u te maken met de aankoopprijs, onderhoud, (verzekering, stalling). De afschrijving hangt af van vele zaken. Een indicatie is te krijgen met behulp van het (ANWB/Bovag)boekje met prijzen van 2e hands caravans van hoogstens 10 jaar oud. (In te zien bij de caravanhandel?) Hoe die prijzen tot stand komen, is onduidelijk. Bij oudere caravans is het moeilijk, tenzij u uitgaat van hoelang de caravan (waarschijnlijk) nog meegaat, te verwachten groot onderhoud en hoeveel afschrijving u per jaar wilt accepteren. U zou deze methode natuurlijk ook voor nieuwere caravans kunnen gebruiken.
De jaarlijkse lasten zijn (indien van toepassing):

Huren
Wilt u een caravan voor bijvoorbeeld alleen de zomervakantie, dan is huren een goed alternatief. Bij huur is het een kwestie van ophalen, inruimen, op vakantie gaan, uitruimen en terugbrengen. Verder hebt u er geen omkijken naar. In 2000 bedroeg de gemiddelde huurprijs van een caravan in de 20-mille klasse in het hoogseizoen f 600,- tot f 750,- per week.
Verhuuradressen zijn bijvoorbeeld te vinden in de Gouden Gids. Ook de Anwb kan u helpen aan een lijst van (door hen goedgekeurde) verhuuradressen.

Conclusie:
Wie de kosten op een rijtje zet komt tot de ontdekking dat huren goedkoper is dan kopen. Maar kopen heeft natuurlijk een aantal aansprekende voordelen. Het 'plezier van het hebben van uw eigen caravan' laat zich bovendien moeilijk in geld uitdrukken.