Ohne schlingern auf Tour

Schlingerdämpfer sollen die Fahrstabilität eines Gespanns erhöhen. Wir testeten die Neuen.

Vor dem Test hat Opel den Trailer mit Boot vermessen und eingestellt, sowie einen Opel Omega Caravan mit 2,6 l Motor und 180 PS, der uns als Zugpferd diente, mit den entsprechenden Messgeräten ausgerüstet.

Als Ende 1997 der letzte Phantom Düsenjäger auf dem NATO-Flugplatz Pferdsfeld im Hunsrück startete, wurde es ruhiger in der Region. Dafür sieht man jetzt aber neben Versuchsfahrzeugen von Opel auch hin und wieder Boote auf Trailern über die ehemalige Startbahn jagen. Denn der Flugplatz Pferdsfeld war auch Austragungsort des großen Schlingerdämpfer-Tests, den wir zusammen mit den Experten von Opel durchführten.
Schlingerdämpfer sind grundsätzlich eine sinnvolle Hilfe, um die Pendelneigung von Pkw-Anhängern zu verringern und dadurch die Fahrstabilität eines Gespanns zu erhöhen. Nun gibt es Schlingerdämpfer schon seit Jahrzehnten mit mehr oder weniger guten Eigenschaften. In den letzten Jahren haben sich aber drei Systeme als Marktführer herauskristallisiert. Die AKS von AL-KO, die SSK von Westfalia und die WS 3000 von Winterhoff. Seit unserem letzten Test von Schlingerdämpfern (siehe BOOTE 3/96) sind mit der AKS 2004 und der SSK 3 neue Produkte auf dem Markt, wie auch die WS 3000, die es bei unserem letzten Test noch nicht gab.
Alle drei Systeme haben eins gemeinsam. Sie dämpfen die Schlingerbewegungen da, wo sie auftreten, an der Kupplungskugel. Im Detail weisen sie jedoch deutliche Unterschiede auf.

DIE TESTKANDIDATEN
Typ	AKS 2004	SSK 3	WS 3000
Hersteller	AL-KO Ichenhauserstr. 14 89359 Kötz/Schwaben Tel. 08221/97-239 Fax 08221/97-459	Westfalia Trailer Group Am Sandberg 45 33378 Rheda-Wiedenbrück Tel. 05242/933-0	Walter Winterhoff Egenstr. 2 58339 Breckerfeld Tel. 02338/91590 Fax 02338/1466
Unverb. Preisempf.	560 DM	549 DM	499 DM
Gewicht	3,9 kg	4,2 kg	5,1 kg
Anschlüsse	für alle handelsüblichen Schubstangen	für alle handelsüblichen Schubstangen	für alle handelsüblichen Schubstangen
Bohrungen	horizontal/kreuz	horizontal/kreuz	horizontal/kreuz
Reparaturset Bremsbacken	79,35 DM (nur seitliche Backen)	42,35 DM	45 DM (nur vordere Backe)
Verschleißanzeige	ja	ja	ja
Aufprallschutz	ja	ja	ja

Dämpfen an der Kugel
Urvater dieser Art von Schlingerdämpfern ist Westfalia, die nicht nur die Kugelkupplung erfanden, sondern mit der SSK den ersten Schlingerdämpfer entwickelten, der durch zwei rechts und links in der Kupplungskugelpfanne angebrachte Bremsklötze, die vorgespannt werden, die Pendelneigung eines Trailers dämpft.
AL-KO folgte mit der AKS nach dem gleichen Prinzip, während Winterhoff mit der WS 3000 zwar auch über Bremsklötze in der Kugelpfanne dämpft, allerdings sind dort die Bremsklötze vorn und hinten angeordnet.
Um konkrete Aussagen über die Wirksamkeit eines Schlingerdämpfers machen zu können, sind umfangreiche Tests notwendig. Es genügt dabei nicht, den Knickwinkel des Trailers mit und ohne Schlingerdämpfer zu messen, um zu sehen, inwieweit sich die Ausschläge mit Schlingerdämpfer reduzieren. Ausschlaggebend für eine Beurteilung ist die kritische Geschwindigkeit, bei der ein Trailer zu pendeln beginnt und sich das Gespann nicht mehr selbständig stabilisiert. Dabei darf auch nicht nur im Bereich von 80 km/h bis 100 km/h gefahren werden, sondern man muss bei den Messfahrten schon bis an die kritische Geschwindigkeit herangehen.
Zu allen drei Dämpfersystemen gibt es die subjektive Meinung, durch die auf die Kugel aufgepressten Bremsbacken werden auch die Nickschwingungen des Gespanns gedämpft. Wie gesagt, eine subjektive Aussage, denn gemessen hat es bislang noch niemand. Wir arbeiteten deshalb mit Opel eine Messmethode aus, um auch diesen Punkt objektiv beurteilen zu können. Wir fuhren mit unserem Testgespann nach Frankreich, um auf den französischen Autobahnen, hier sind 130 km/h auch für Gespanne erlaubt, eine Korrelation zwischen Messergebnissen und der Praxis zu ermitteln. Letztlich runden die Beurteilung von Einbau und Handhabung der Schlingerdämpfer den Test ab. Wie wir im Einzelnen gemessen haben, ist im Kasten "So haben wir getestet" beschrieben.

Immer die Stützlast
Zu Testbeginn ermittelten wir zunächst die kritische Geschwindigkeit des Gespanns ohne Schlingerdämpfer bei 75 kg und bei 25 kg Stützlast als Referenzwerte. Danach fuhren wir das gesamte Testprogramm mit den drei Schlingerdämpfern mit 25 kg Stützlast. Die Reduzierung auf 25 kg Stützlast war notwendig, denn bei regulär 75 kg hätte die Startbahnlänge nicht ausgereicht, um die kritische Geschwindigkeit immer zu erreichen. Anhand der Messdiagramme und den Referenzwerten extrapolierten wir die kritische Geschwindigkeit für 75 kg Stützlast.
Lag die kritische Geschwindigkeit bei dem Gespann mit 75 kg Stützlast ohne Schlingerdämpfer bei 119,2 km/h, so waren es bei der AL-KO AKS 2004 129 km/h, bei der Westfalia SSK 3 127,5 km/h und bei der Winterhoff WS 3000 130 km/h. Die anschließenden Testfahrten auf der Autobahn in Frankreich bestätigten die Messergebnisse. Die WS 3000 von Winterhoff erreichte auch hier die höchste Geschwindigkeit, ehe der Trailer anfing zu pendeln.

Kaum Unterschiede
Mit den Messungen der Nickschwingungen betraten wir Neuland. Von der Überlegung ausgehend, dass bei einer Dämpfung an der Kupplungskugel die Verbindung zwischen Trailer und Zugauto starrer wird, mussten sich sowohl der Nickwinkel als auch die vertikalen Schwingungen von Vorderachse und Hinterachse des Zugautos verändern. Entsprechend montierten wir im Zugauto je einen vertikalen Beschleunigungsgeber über der Vorderachse und der Hinterachse, sowie einen Nickwinkelgeber. Austragungsort dieses Tests war eine kleine Landstraße 3. Ordnung mit entsprechenden Fahrbahnunebenheiten in Frankreich. Wir fuhren die Strecke mehrmals in beiden Richtungen, sowohl ohne als auch mit Schlingerdämpfer. Die Ergebnisse dürften für viele "Experten" und auch Hersteller eine Enttäuschung sein. Es waren zwar Unterschiede zwischen den einzelnen Schlingerdämpfern messbar, sie liegen allerdings im akademischen Bereich, zwei Stellen hinter dem Komma. So war auch eine Auswertung der einfachen Schwingungsamplituden über der Zeit nicht möglich. Vielmehr zeichnete sich ab, dass die Hauptschwingungen bei allen Systemen in einem Frequenzbereich um 1 Hertz (Hz) lagen. Der Nickwinkel beim Zugauto ohne Schlingerdämpfer lag bei 0,205°. Mit Schlingerdämpfer musste der Wert niedriger werden. Bei der AKS 2004 waren es 0,200°, bei der SSK 3 0,192° und bei der WS 3000 0,178°. Bei der Beschleunigung über der Vorderachse des Zugwagens mussten die Werte mit Schlingerdämpfer auch niedriger sein, als ohne Schlingerdämpfer. Im Gegensatz dazu stiegen die Werte an der Hinterachse durch die höhere Steifigkeit mit Schlingerdämpfer an. Die einzelnen Werte sind in der Tabelle angegeben.
Auch in dieser Disziplin beurteilten wir die Nickschwingen ohne Messungen subjektiv. Dabei waren die Testfahrer der Meinung, dass mit Schlingerdämpfer das Fahrgefühl komfortabler sei, was aber nicht unbedingt auf die Dämpfung der Nickschwingungen zurück geführt wurde. Und es konnte ohne es vorher zu wissen, nicht gesagt werden, welcher Schlingerdämpfer montiert war.
Nach Beendigung des Tests auf der Straße mussten alle Kandidaten nochmals auf den Prüfstand.
Die DIN 74087 besagt nämlich, dass bei einem zulässigen Anhängergewicht zwischen 1333 kg und 2857 kg, in diesem Bereich lag auch unser Testtrailer, ein Dämpfungsmoment gegen Schlingerbewegungen von 200 Nm nicht unterschritten werden darf. Die WS 3000 hatte noch 310 Nm, bei der AKS 2004 waren es noch 290 Nm und die SSK 3 hatte 255 Nm.
Ein Wert für die Dämpfung der Nickbewegungen wird zwar nicht vorgeschrieben, wir haben sie trotzdem gemessen. Bedingt durch die Bremsbelaganordnung lag der Wert bei der WS 3000 ebenfalls bei 310 Nm. Bei der AKS 2004 und der SSK 3 waren es jeweils nur 70 Nm.

Fazit: Die drei getesteten Schlingerdämpfer werden den Anforderungen gerecht und sind grundsätzlich empfehlenswert. Im Detail sieht die Beurteilung wie folgt aus:
Testsieger ist eindeutig die WS 3000 von Winterhoff. Sie erreicht die höchste kritische Geschwindigkeit, die beste Dämpfung der Nickschwingungen und das höchste Dämpfungsmoment auf dem Prüfstand. Sie ist bis 3,0 t Anhängerlast zugelassen.
Dicht folgt die AKS 2004 von AL-KO. Die erreichte kritische Geschwindigkeit ist ebenfalls gut. Bei der Dämpfung der Nickschwingungen fällt die AKS 2004 allerdings ab, obwohl sie als einziger der Testkandidaten vier Bremsklötze, vorn, hinten, rechts und links hat. Es werden aber nur die Klötze rechts und links vorgespannt. Die Prüfstandswerte liegen im grünen Bereich. Die AKS 2004 ist nur bis 2,0 t Trailergewicht zugelassen. Wer mehr braucht, muss bei AL-KO auf die alte AKS, die bis 2,7 t geht, zurück greifen.
Schlusslicht bildet die SSK 3 von Westfalia. Die kritische Geschwindigkeit liegt doch um einiges niedriger als bei den beiden anderen Geräten. Die Dämpfung der Nickschwingungen sind zwar in zwei Punkten besser als bei der AKS, aber es sind stärkere Schläge auf der Hinterachse festzustellen. Bei den Prüfstandswerten ist die Dämpfung der Pendelbewegungen am niedrigsten. Bei den Nickschwingungen zieht sie mit der AKS 2004 gleich. Sie ist aber wie die WS 3000 bis 3,0 t zugelassen.
Die Montage aller drei Dämpfer ist übrigens recht einfach. Die WS 3000 lässt sich etwas leichter bedienen als die AKS 2004. Bei der SSK 3 muss man aufpassen, dass man sich nicht die Finger klemmt.

Karl-Heinz Dauth

Dämpfer im Vergleich